A Escuderia
Iniciamos aqui uma série de dois capítulos com a história dos automóveis De Tomaso, liderada por David Rodríguez Sánchez, que também assinou a ilustração da capa.
Polêmico de propósito, provocador e manipulador inveterado, ousado e determinado, criança desavergonhada e egocêntrica e criador prolífico, mas, do outro lado da balança, agente desatento da materialização da maior parte de suas próprias ideias. Alejandro de Tomaso (1928-2003) e seus carros são um reflexo muito fiel, um dos outros e vice-versa, dos personagens e de muitas vicissitudes na jornada de ambos. Explicar este axioma implicaria caia na tentação de mergulhar na inesgotável biografia do personagem, uma tentação que certamente é melhor evitar aqui. Não queremos repetir, qualificar ou negar aqui o quanto já foi escrito com maior ou menor sucesso propositalmente. Centrando-nos mais no trabalho do que no homem, propomos oferecer uma breve lista dos modelos que criou em seu próprio nome, deixando de lado nesta ocasião vários modelos Maserati também adequados para ele.
Desconectado em 1958 da OSCA bolonhesa dos irmãos Maserati, com cujos carros competiu extensivamente, Alejando de Tomaso dá o primeiro ponto falhado de muitos quando sai inacabado, mas em avançado estado de construção, o que poderia ter sido, com anos de antecedência, o primeiro desporto italiano de motor central com vista à comercialização. Era março de 1959 e na oficina de Modena dos ex-mecânicos da Ferrari e Maserati Ascanio Lucchi e Mazzetti uma das muitas sínteses automotivas características da região do Terra dos Motores em Emilia Romana, viveiro de artesãos, carroçarias e mecânicos, pintores, estofadores especializados em delicados puros-sangues... desenvolvido à sombra da Ferrari, Maserati e Stanguellini, fundamentalmente. A síntese se deu porque este carro também contou com os serviços do grande designer e ex-líder da Maserati e da Ferrari Vittorio Bellentani na direção técnica, os faz-tudo de Anselmo Gentilini e Mario Allegretti na carroceria, os mecânicos OSCA de 750 cm3 e ainda outros nomes renomados, como Valerio Colotti para o grupo caixa-diferencial.
Só mais tarde, talvez com fundos suficientes para ‘terminar’ uma ideia desse calibre, De Tomaso consegue finalizar um barco muito parecido àquele “esboço inicial”, agora com carroceria Fantuzzi, chassi tubular convencional e motor OSCA elevado para 1.100 cm.3, que competirá nas mãos do seu proprietário americano nas 12 Horas de Sebring em março de 1962. Sucede a esta, poucos meses depois, com uma nova criação agora com motor elevado para 1.600 cm.3, e vestido por Gentilini, que De Tomaso quase conseguiu “localizar” seu jovem amigo aristocrático, o duvidoso e imprevisível Giovanni Volpi de Misurata, e seu corajoso e laureado Scuderia Sereníssima.
MONOLUGARES
Enquanto isso, para não ficar ocioso, De Tomaso também criou vários carros de Fórmula Junior, F2 e até F1., aproveitando também aqui a miríade de possibilidades técnicas de que dispõe em Modena e as possibilidades financeiras derivadas de um segundo casamento, sem dúvida vantajosas para os seus interesses, já instalada na sua primeira minúscula “fábrica” na Via Albareto, 230. O esforço mais notável destes tempos iniciais da marca foi constituída por De Tomaso tipo 801 da F1 de 1962, equipado com um incrível motor boxer de 8 cilindros projetado pelo ex-engenheiro da Alfa Romeo, Maserati e Ferrari Alberto Massimino com a colaboração do jovem ex-designer da Ferrari Umberto del Vacchio, já há algum tempo e até à sua reforma, cúmplice técnico indispensável de Alejandro de Tomaso e criador em grande parte da “mecânica fria” dos futuros Vallelunga e Mangusta.
O ambicioso 801, como os outros anteriores, e mais modestos, F1 e Fórmula Junior da casa baseados em chassis Cooper e vários motores, Nunca desfrutou de um desenvolvimento adequado nem beneficiou das mãos experientes de qualquer piloto de nível.. Tampouco Volpi, objetivo perseguido por De Tomaso, quis incorporá-lo à frota de sua equipe, por isso, por um capricho muito caro, também foi logo encurralado. Em fevereiro de 1963, uma versão de dois litros do Motor boxer de 8 cilindros encontra espaço na traseira do novo “Type 18”, um belo e também inacabado barco vestido pelo efêmero BBM (dos carroceiros Battini, Botti e Magnoni) que, pela primeira vez, tem os posteriores característicos chassis de coluna vertebral e conjuntos de suspensão praticamente trazidos inalterados dos monolugares de fórmula , soluções favoritas de Tomaso e pioneiras da época.
No verão de 1963, o Fórmula Indy De Tomaso (aquele que faltava), com um revolucionário e caríssimo chassis monocoque em forma de banheira, feito de liga leve e equipado com um motor Ford V8 de 4,2 litros, arauto da relação com a Ford do futuro.
A BARQUETA VALLELUNGA
O grande avanço na história dos automóveis De Tomaso ocorre a seguir. É um grande golpe de efeito que chega em novembro por ocasião do 45º Salão Automóvel de Turim. De Tomaso aluga um pequeno espaço coincidentemente localizado bem em frente ao igualmente breve estande de outro não menos ilustre estreante posterior Lamborghini. Apesar do espaço limitado de que ambos usufruíam, o grande trânsito e agitação de visitantes na sua zona devido à cafetaria localizada ao lado de ambos conferiu grande visibilidade e relevância mediática às duas marcas estreantes.
De Tomaso exibe uma nova “barchetta” equipada com todas as características técnicas típicas da marca, como o chassi de coluna vertebral, uma carroceria aberta em azul claro suave novamente obra da BBM, um motor Ford Corsair de 4 cm1.500 e XNUMX cilindros3 traseira longitudinal e mudança de nome VW… Vallelunga, em homenagem ao autódromo reformado que sediou os anteriores GPs de Roma. Este é o primeiro esforço realmente firme no sentido de um produto viável, comercializável e acessível de uma marca que só se estabeleceu há alguns meses na nova sede um pouco menos concisa na Via Vitali, 55, ainda em Modena. O barco Vallelunga disputou algumas competições sem dor nem glória em 1964 e logo é, como os demais, relegado ao baú das tentativas fracassadas.
Ainda em 1964, no início, enviou De Tomaso para diversas revistas um design de quadro tipo coluna equipado com um motor Chevrolet de 4,7 litros, supostamente já construído para o mesmo cliente do seu primeiro barco a motor OSCA que participou em Sebring em 1962, e embora pareça que nunca foi realmente construído como tal, é também um elo essencial na linha de evolução para o ligeiramente posterior Mangusta. Crie também um novo F3 com motor Ford, que venceu algumas corridas importantes em 1964 e 1965.
A RUA VALLELUNGA
Poucos se tinham atrevido a fazer tanto, e em tão pouco tempo, no mundo da competição automóvel até então, apesar do pouco ou nenhum interesse que o patrão dedicava às suas criações pouco depois de as desenhar ou iluminá-las, revelando nelas um carácter determinante. faceta de sua personalidade. Esta situação insustentável mudou até certo ponto com a chegada de um carro tão único como o bonde Vallelunga do final de 1964, com motor Ford Cortina traseiro central e chassi de viga central, certamente um marco na história da marca, e seu primeiro produto, finalmente, produzido em pequena série.
A casa Fissore de Savigliano, através de Mario Fissore como chefe do escritório técnico e de seu jovem assistente e válido estilista Franco Maina, cria para De Tomaso o vestido macio e equilibrado do novo Cupê tipo VL D – Vallelunga apresentado em vermelho e magnificamente recebido no 46º Salão de Turim, no final de 1964. A escultural carroceria de alumínio abre toda a sua seção traseira para proporcionar acesso imbatível à mecânica. A par deste exemplo, a Fissore antecipa mais um ou dois outros protótipos com acabamento Spartan para a fase de testes, e já tem as primeiras seis carrocerias da série prontas para entrega - previstas para pelo menos cinquenta ou cem unidades (de acordo com as nossas fontes) que De Tomaso alegou ter contratado - quando De Tomaso priva Fissore de toda a concorrência no projecto sem qualquer outra explicação ou aparentemente qualquer pagamento e É concedido ao Ghia, com sede em Turim, uma carroceria lendária em crise mas bem administrado por Giacomo Gaspardo Moro (após a morte em fevereiro de 1963 do polêmico e misterioso, mas brilhante proprietário e ex-espião dos aliados Luigi Segre) para o indescritível novo principal acionista Ramfis Trujillo, certamente já então "compadre" de Alejandro de Tomaso.
São distribuídos os primeiros folhetos comerciais de De Tomaso promovendo o modelo. Ghia, através de subcontratados como a milanesa Moderna Executive do técnico francês Michel Liprandi, agora crie um Vallelunga definitivo em fibra de vidro absolutamente idêntico ao de Fissore, exceto pela abertura traseira, agora restrita à grande cúpula que cobre o motor. Fissore levanta um protesto contra a ANFIA, a associação de fisiculturistas, pelo comportamento mais do que incorreto de De Tomaso e Ghia - em cuja direção Tomaso já começava a interferir -, protesto que continua ineficaz. Não temos certeza de quantos Vallelunga foi produzido, nem onde exatamente ou por quanto tempo. Não conseguimos verificar o número de 50 ou 58 unidades que ali circulam, mas presumimos que a Moderna Executive poderia enviar as carrocerias para acabamento e acabamento interior a algum outro especialista antes de enviá-las a De Tomaso na Via Vitali para instalação de mecânica, antes de receber o escudo Ghia nas laterais isso favoreceria um melhor crédito para sua imagem.
CHEGA O P70
Em janeiro de 1965, no âmbito de uma exposição de veículos de corrida no Real Fini Hotel em Modena (onde morava com sua esposa na época), De Tomaso mostra um novo 5000 esportivo conversível com motor central Ford Cobra pretendia cumprir um acordo anterior com Carroll Shelby para um programa conjunto nos circuitos americanos. Carroceria trabalhada em Modena pela Gran Sport seguindo, não sabemos por que, diretrizes diferentes daquelas ditadas por Peter Brock, estilista de Shelby, o modelo foi descartado praticamente instantaneamente, apenas para renascer "corretamente" (ou seja, com a carroceria desenhada por Brock fabricado pela Medado Fantuzzi, também em Modena) pouco antes da abertura do 47º Salão Automóvel de Turim no final do ano, onde De Tomaso expõe no estande de um Ghia que quase codirigiu com Moro, ainda que à distância, fazendo-se passar por criação da carroceria de Torino.
O carro, chamado P70 (para um protótipo de sete litros, embora seu motor provisório fosse de 5.000 cc), é bonito, aerodinâmico e tecnicamente muito inovador (devido ao seu spoiler traseiro móvel, bem como ao seu chassi de coluna vertebral, agora maior e mais robusto em relação ao de Vallelunga). Mas Shelby Eu não tinha mais interesse no projeto e agora tinha muito a ver com ele. GT40, o programa mais oficial da marca Dearborn, então O P70 nunca vai estrear em competição. De Tomaso deu-lhe uma carroçaria diferente, novamente obra de Fantuzzi, dois anos depois para, “reduzido” a 5 litros, adaptá-lo ao regulamento do Campeonato Mundial Desportivo. Nesta forma, ainda existe hoje.
No mesmo quadro de colaboração com a Shelby e procurando sempre uma associação mais firme com a Ford, De Tomaso contratou Ghia para remodelar um chassis Shelby Cobra de sete litros sob a forma de um elegante descapotável, que, assinado por Filippo Sapino, passou bastante despercebido durante o sala mencionada e também não transcende. Chega na primavera de 1966 para o Salão Automóvel de Genebra a bela Barchetta Competição Ghia 2000, construído em conjunto com Fantuzzi. Este é mais um declínio do Vallelunga novamente com motor Ford e constitui o culminar de Giugiaro (que traçou a linha) para a festa curvilínea das criações desportivas de De Tomaso até à data. Praticamente em paralelo, outro Barchetta De Tomaso movido por um motor BRM de 1.000 cm3. Também vestido por Fantuzzi e talvez originalmente destinado a um cliente espanhol, é uma versão muito curta e graciosa em pequena escala do P70 de Peter Brock. Fechando o período da Via Vitali, o oferta de kits de preparação para Ford Cortina MkI & II e Simca 1000. Nada disso teve grande importância, exceto o fato de que esses projetos pouco descritos nos levam diretamente ao modelo Mangusta, sem dúvida o maior marco que Tomaso já havia alcançado como construtor solo até então.
A DE TOMASO MANGUSTA
Que o que o mundo finalmente conheceu como De Tomaso tipo 8MA – Mangusta Ainda não foi demonstrado se foi inicialmente proposto como um modelo de motor central - já dominante na moda - para Bizzarrini/Iso Rivolta, Shelby ou Volpi's Serenissima. Que De Tomaso pensava nele como um modelo puramente De Tomaso parece ser confirmado pelo fato de que antes de assumir o controle de Ghia de Tomaso já tinha uma proposta de estilo para seu futuro Mangusta do estilista de Modena Gian Paolo Tardini. Também é verdade que os estudos de Ghia sobre a ideia de um esportivo de grande cilindrada com motor central traseiro remontam ao momento da chegada de seu novo estilista estrela Giorgetto Giugiaro, contratado de Bertone em uma jogada ousada de Moro no final de 1965.
Giugiaro certamente trabalhou em propostas deste tipo de veículo pelo menos para as marcas Shelby e Serenissima antes e talvez também durante a gestação do Ghia-De Tomaso Mangusta propriamente dito. O sensacional Mangusta chegou a tempo de estrear em forma de protótipo no 48º Salão Automóvel de Turim, no final de 1966, acompanhado por ninguém menos que o novíssimo Maserati Ghibli, também obra de Giugiaro e de ambos. mostrar carros feito ad-hoc: o Ghia Vanessa baseado no Fiat 850 voltado ao público feminino e ao Pampero conversível e inconsequente com base em Vallelunga, significando o grande renascimento da veterana empresa fundada por Giacinto Ghia pelas mãos de Giugiaro e, sobretudo, de De Tomaso.
Muito baixo e quase sem ornamentos, com linhas emocionantes e superfícies mais inspiradas no conceito. vagabundo da GM de 1964 do que nos antigos designs arredondados de Testudo ou Canguro do próprio Giugiaro para Bertone, o Mangusta (para mangusto, do mamífero cujo prato preferido é... Cobras) Foi imediatamente a estrela indiscutível do show junto com o Ghibli. Construído sobre uma plataforma muito semelhante, senão igual, à do P70, o seu sucesso constituiu para Giugiaro um doce vingança por ter tido que sofrer isso supervedeta O Miura de Bertone, de seu sucessor Gandini, nunca poderia ser atribuído a ele com toda a justiça, apesar de escorrer por todos os lados chaves e sinais do estilo característico de muitas das criações anteriores de Giugiaro. Reza a lenda, porém, que Tardini sempre foi lembrado com amargura o quanto o Mangusta de Giugiaro se assemelhava ao seu design original Entretanto…
UMA ESTRELA
Seja qual for o caso, o De Tomaso Mangusta foi esteticamente inovador e se apenas um motor De Tomaso V8 genuíno ou, melhor ainda, um motor V12 o tivesse animado, em vez dos vulgares 289 e 302 V8 da Ford, Hoje o brilho da sua lenda pode ser igual ao do Miura, apesar dos muitos defeitos de construção e configuração de ambos. Na verdade, De Tomaso desenvolveu para o Mangusta uma versão touring de seu novo motor V8, o Type 868 de 4.778 cm.3, 418 cv declarados e mudança específica, mostrada no Salão Automóvel de Turim de 1967, mas nunca foi montada no modelo. Grande tristeza!
A Mangusta foi a primeira verdadeira realidade industrial da marca De Tomaso, com uma produção total estimada em cerca de quatrocentos veículos vendido na Europa e, principalmente, nos Estados Unidos, onde conseguiu evitar as duras e onerosas exigências de homologação devido à sua circulação praticamente testemunhal. Recebendo as carrocerias Ghia acabadas, onde foram construídas paralelamente às do muito bem sucedido Maserati Ghibli, permaneceu em produção por quatro anos nos novos escritórios da De Tomaso na Via Jacopo Peri, 68, na cidade modenesa de Fossalta, já digna do nome de “fábrica”.
Ao longo desses quatro anos que durou a produção do Mangusta muitas coisas mudaram para Alejandro de Tomaso setor industrial cada vez menos insignificante e mais bem conectado no cenário político e empresarial italiano. A mais relevante delas foi provavelmente a bem remunerada transferência, em 1970, da propriedade da sua marca, das entidades Ghia, Vignale, das empresas Autosport de Modena e De Tomaso América e das respetivas fábricas para a Ford, um dos grandes nomes da indústria automóvel. do qual ele foi seu grande amigo e apoiador Lee Iacocca. Ford foi o principal destinatário das propostas e desenvolvimentos técnicos de De Tomaso e Ghia durante os anos imediatamente anteriores e o único nos anos posteriores à introdução do Pantera que, chamado a corrigir e substituir o Mangusta e ser amplamente vendido, perfeitamente certificado, nos Estados Unidos, De Tomaso e a Ford desenvolveram em conjunto entre 1969 e 1970.
MAIS PROJETOS
Antes que isso acontecesse, o protótipo do veículo elétrico urbano se destacava de forma singular. Carro urbano elétrico Rowan 1967 desenhado para Ghia por Giugiaro, que antecipou a silhueta “monobloco” num desenvolvimento financiado pela Rowan Enterprises, importantes fornecedores da Ford e empresa com a qual estava familiarizado e ligado financeiramente através da sua esposa. Em 1968, De Tomaso tentou explorar a fascinante veia do Mangusta apresentando um conceito spyder que despertou aclamação generalizada durante o Salão Automóvel de Genebra em março. Meses antes, Giugiaro havia deixado a Ghia, mas continuou trabalhando como consultor independente. Nesse período Giugiaro desenhou, além do Mangusta Spyder y muchas otras propuestas muy poco conocidas, los imponentes Ghia Oldsmobile Toronado de 1967 y el Maserati Simún 2+2 de 1968 (la propuesta de Ghia para el proyecto AM116 Indy de Maserati que, rechazada, se convirtió en coche personal de Alejandro de Tomaso) até que Tom Tjaarda ele assumiu definitivamente o cargo de diretor de estilo da casa.
Com Tom Tjaarda na direção, o Sereníssima Ghia, apresentado na 50ª Mostra de Turim. Construído sobre um chassis adaptado do Mangusta, mas equipado com o motor V8 de três litros da incrivelmente pequena marca do Conde Volpi, não entrou em produção em série apesar da grande insistência no Volpi de Alejandro de Tomaso. Poucos meses depois, por ocasião do Salão Automóvel de Genebra de 1969, o promissor Ghia – Lancia Fulvia HF 1600 orientado para a competição, desenhado por Tjaarda, equipado com um espetacular spoiler traseiro retrátil e aperfeiçoado e desenvolvido em De Tomaso pela equipe técnica responsável pelo antigo Lamborghini Gianpaolo Dallara, incorporado há poucos meses. Estreado no Salão Automóvel de Paris em outubro, agora é a vez do Mustela (nome florido da doninha comum, projeto 501-35), cupê elegante e compacto de quatro lugares e motor Ford V-6 de três litros elaborado em profundidade por De Tomaso e também estilizado por Tjaarda, merecendo muito mais sorte do que ele pegou.
algumas semanas depois O esguio Lancia Marica by Ghia / Tjaarda estreia no 51º Salão Automóvel de Turim, cupê de dois lugares na plataforma do Flaminia, a segunda tentativa de De Tomaso de conseguir uma associação firme com a lendária marca construída pelos memoráveis Vincenzo e Gianni Lancia, absorvida pela Fiat naquele mesmo ano. A organização técnica reformada sob a direção de Dallara também desenvolveu até o último parafuso um inovador chassi monocoque F2 que foi apresentado em maio do longo ano de 1969, embora ainda mais fortalecido pela incorporação dos ex-designers Bertone Venanzio di Biase e Giuseppe Maggiora em Ghia. e Giorgio Molinari da De Tomaso, os lápis foram afiados para empreender o ambicioso design do substituto do Mangusta, o futuro tipo 874 – Cobra (503-37, finalmente Pantera) e vários outros projetos que, como sempre no caso em questão, acabaram por ter uma sorte desigual, como veremos no segunda parte deste artigo dedicado à história dos automóveis De Tomaso.
Texto de David Rodríguez Sánchez. / Imagens de De Tomaso, arquivo do autor.
