javier romagosa
extravagante, Adjetivo inglês que poderia ser traduzido para o espanhol como extravagante, talvez seja a palavra que melhor define Jaguar. Bill Lyons, desde que fundou a Swallow, o embrião da marca dedicada principalmente à modificação de Austin Seven e Standard, foi. E os carros que ele produzia com certeza eram, basta pesquisar no Google por exemplo andorinha de austin o SS 1 checar.
Austin Andorinha, colecionar carros; SS1 e publicidade, Jaguar HT
A extravagância, definida como excesso de originalidade naquilo que foge do comum, e que por isso tem uma ponta de gênio, também estava no DNA das pessoas com quem Lyons trabalhou. Dono de uma grande intuição automotiva, e um talento natural para o marketing, formou uma equipa técnica de primeira, cujo desejo consistia em construir máquinas inovadoras, elegantes e, em maior ou menor grau, com um inegável temperamento desportivo.
Bill Heynes, Bob Knight, Malcolm Sawyer, Walter Hassan, Harry Weslake, Lofty England, todos engenheiros do mundo das corridas inglesas pré-1945 que, se tivermos em conta também a sua ligação à aviação e ao seu cosmopolitismo, sentiram-se como uma luva para o novo Jaguar do pós-guerra. Novo no nome, não na filosofia, que sempre foi a mesma e isso foi enriquecido com a experiência dessas pessoas em marcas de alto nível como Bentley ou ERA.
Alguns preços escandalosos
Exporte ou morra. Dada a falta de demanda interna, esse foi o slogan pelo qual o governo britânico conseguiu a difusão massiva dos esportes patrióticos. E é que o carro esportivo eles foram vendidos em grande número nos Estados Unidos, graças ao fato de que os soldados americanos puderam prová-los durante o serviço militar na Europa. De volta para casa, eles se tornaram seus melhores embaixadores, convencendo assim a sociedade americana a importar o que faltava em casa. MG, Triunfo, Healey, Jaguar e, em muito menor grau, Allard e Aston-Martin aproveitaram a atração e venderam em quantidade.
O preço no caso do Jaguar também surpreendeu, pois ofereciam os benefícios de um puro-sangue por muito menos do que custava, por exemplo, uma Ferrari ou um Porsche.
E um XK120 era o estado da arte de 1948, cara. Claro que tinha seus pontos fracos, como um quadro antiquado, uma certa falta de agilidade que o fazia parecer mais um GT em alta velocidade, ou freios melhoráveis; mas era uma joia no que diz respeito à mecânica e ao design. O motor XK de seis cilindros em linha com cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote, câmaras hemisféricas e válvulas em V, alimentado por seus dois carburadores SU, é história do automobilismo; e basta vê-lo para sentir que é uma obra-prima. Durante nada mais e nada menos que 50 anos, credenciou suas virtudes nas diferentes evoluções entre 3.4 e 4.2 litros.
Voltando a Lyon, ele deve ter percebido que estava em um momento virtuoso. Impulsionados por pilotos como Clemente Biondetti ou Prince Bira, os primeiros XK começaram a participar, digamos assim só para tentar, em provas importantes como as Mil Milhas, a Targa Florio ou mesmo as 24 Horas de Le Mans. E colheram resultados muito bons de forma relativamente espontânea.
A la vista de los acontecimientos, una cosa llevó a la otra y el equipo se fue animando, haciendo por ejemplo una demostración de velocidad punta en la autopista de Jabekke, en Bélgica, donde el coche superó las 120 millas por hora de las que presumía seu nome. Ele também conseguiu ficar a 100 milhas por hora durante 24 horas no hipódromo de Montlhery. Quer dizer, O novo modelo do Jaguar era um aparelho bonito e muito potente e confiável, vendido como já dissemos a preço de banana. Uma fórmula que a marca repetiria perfeitamente dez anos depois com o E-Type mas que, a longo prazo, a deixaria sem recursos para se renovar.
E se fizermos algo ainda melhor?
Isso é o que os empolgados engenheiros de Coventry devem ter pensado quando perceberam a boa publicidade que o XK120 estava ganhando na competição. Na verdade, aumentar ainda mais as vendas foi a desculpa perfeita para realizar o que eu entendo ser o sonho molhado de qualquer engenheiro automotivo: desenvolver um carro especialmente projetado para corridas. E não em qualquer competição, mas na corrida mais dura do mundo, as 24 Horas de Le Mans.
O resultado desse sonho foi o XK120C, mais conhecido como C-Type, cuja recriação trazemos para estas páginas hoje. Leitor, você concordará comigo que, além de seu desempenho, é um dos carros mais bonitos já feitos. Malcolm Sawyer moldou o corpo de alumínio aerodinamicamente usando sua experiência em aviação, ao mesmo tempo em que o transformou em uma verdadeira escultura. É um exemplo de que o automóvel nunca será um mero meio de transporte.
No entanto, o que realmente importa nesta obra de arte está sob o vestido. Heynes e companhia projetaram uma nova estrutura tubular que, como o motor devidamente aprimorado e acompanhado por uma caixa de câmbio de quatro marchas, era a quintessência da modernidade no início dos anos 50. Quanto às suspensões, na dianteira foi mantido o esquema independente de barras de torção e amortecedores da série XK, enquanto na traseira o eixo rígido foi refinado com a substituição das meias molas por uma única barra de torção transversal.
Em relação aos freios, a princípio o Jaguar C montava tambores, mas muito em breve demonstraria os benefícios dos então novíssimos freios a disco. Todo este conjunto cortava o vento a 240 quilómetros por hora graças aos 200CV, grande binário e apenas 900 quilos de peso, com um caráter nobre que o tornava especialmente eficaz à chuva. Como Stirling Moss declararia com orgulho anos depois, a máquina era a mais avançada possível no grid de largada das 24 Horas de 1951.
O Jaguar C-Type e as 24 Horas de 1951
Imagine a noite fechada e o amanhecer atrás do túnel. Quase depois de apresentá-los, Lyons despachou três Cs em marcha (tal é a versatilidade de Cs e Ds!) rumo a Le Mans, junto com a equipe de apoio e pilotos escolhidos a dedo: Moss-Fairman, Walker-Whitehead, Johnson-Biondetti e Lawrie-Waller. O lendário gerente de equipe da Jaguar, Lofty England, estava no comando. Quanto aos rivais a bater, foram os Ferraris e, em menor escala, os participantes Talbots e Cunninghams.
Bandeira nacional, todos disparam após a tradicional largada de Le Mans. Os Jaguars e os Talbots ocupam as primeiras posições, deixando a Ferrari para trás. Algumas voltas depois, Larivière foi decapitado após sair das estradas rurais que compõem o circuito francês e ir parar a um jardim privado.
A corrida continua com os Jaguars nas primeiras posições e Moss-Fairman na liderança. Até que o mecânico do seu carro diga que basta; o mesmo aconteceu com Johnson e Biondetti, aparentemente sem lubrificação. Mas a equipe Whitehead-Walker assume e acaba se proclamando confortavelmente campeã. Nem os Talbots de Fangio nem Gonzalez, nem os de Mairesse ou Levegh, nada puderam fazer para evitá-lo. Nem a Ferrari de Chinetti e Lucas, que terminou na oitava posição. Os Cunninghams e seus enormes motores Chrysler também não tiveram um bom desempenho, com duas retiradas, embora tenham ficado em segundo lugar por um tempo.
O C-Type, portanto, venceu em sua primeira tentativa. E os Aston-Martins, com seus motores Lagonda, fizeram um trabalho surpreendentemente bom ao lado dele.
1952, Mercedes e suas flechas de prata
Em 1952 a Jaguar voltou ao comando, mas a todo-poderosa Mercedes decidiu correr desta vez. Os seus carros e a sua equipa, liderada por Alfred Neubauer, foram durante a primeira metade dos anos 50 a verdadeira referência a bater. A Jaguar tenta caçá-los com uma variante supostamente mais aerodinâmica do C que o torna feio; outras alterações tornam o sistema de refrigeração insuficiente ou mesmo defeituoso, portanto, os três projéteis enviados de Coventry devem ser retirados.
Um fiasco que, no entanto, faz você pensar em como o mundo das corridas é inconstante: um ano você está em alta e no outro em baixa; Se você quiser continuar ganhando, não deve descansar sobre os louros. Por fim, os pequenos Gordini mostram claramente o que são pela primeira vez, liderando brilhantemente a corrida por mais de quatro horas nas mãos de Manzon e Behra.
1953, vitória em grande estilo (e com freios a disco)
E assim chegamos à grande e segunda vitória do Jaguar C nas temíveis 24 Horas de Le Mans. Provavelmente é melhor do que o primeiro porque os três carros que largam, com Rolt-Hamilton, Moss-Walker e Whitehead-Stewart nos controles, Eles conseguem terminar nada mais e nada menos do que na primeira, segunda e quarta posição, respectivamente. A Mercedes não participou desta vez, mas nem a Ferrari com pilotos da estatura de Ascari, nem a Alfa-Romeo nem Cunningham conseguiram enfrentar os carros ingleses, que deram conta do recado.
Também para este ano A Jaguar desenvolveu uma versão mais leve e motorizada do carro, com carroceria de alumínio especial (mantendo a forma original), três carburadores Weber em vez de dois SU, uma entrada mais direta e economia de peso geral. E não só isso: Esses espécimes do último lote montavam freios a disco nas quatro rodas, uma das primeiras aparições desta tecnologia em competição e um reforço após a vitória.
Essas unidades iluminadas e fortalecidas são os unicórnios do modelo; E quando você considera que apenas cerca de 50 C-Types foram feitos, eles são realmente especiais. O vencedor (Rolt-Hamilton) ultrapassou a média de 100 milhas por hora pela primeira vez na história da corrida. Seu sucesso seria posteriormente continuado pelo D e suas vitórias em 1955, 56 e 57; mas isso, caro leitor, é outra história.
Nosso Jaguar C-Type
Como você pode imaginar, Não é nada fácil testar um Jaguar C, nem as históricas nem as novas remanufaturas que a marca fez recentemente. Também não é fácil acessar uma das poucas recreações que cerca de uma dúzia de empresas de engenharia, a maioria delas britânicas, fizeram ao longo dos anos. Proteus, Realm, Lynx ou Heritage são talvez os mais conhecidos, juntamente com outros como North Devon Metalcraft, Jag Works ou Shape Craft of Northampton.
Esses gabinetes são executados artesanalmente com qualidade, fornecendo o chassi tubular de corrida original e completando-o com órgãos mecânicos de um Jaguar doador. Uma boa opção é o XJ6, que pode aproveitar o motor XK 4.2 de 265CV, o câmbio de cinco marchas e os eixos com suspensão independente e freios a disco. O conjunto completa-se com a reprodução da carroçaria em fibra de vidro ou alumínio, juntamente com equipamentos interiores de época e algumas amenidades adicionais como alcatifas, entre outras coisas que podem ser solicitadas como extras pelo cliente. O processo termina com um ajuste esportivo.
O preço de uma boa recreação em fibra ronda os 100.000 euros, sendo o alumínio cerca de 80.000 euros mais caro. É uma diferença difícil de justificar em termos práticos, sendo o alumínio um problema em caso de acidente. E, afinal, em um carro de corrida isso é algo a se levar em conta.
Heritage C-Type em andamento
A prestigiada oficina de restauro e venda AutoStorica nos deu a oportunidade de levar isso Herança tipo C de 1990. É uma reprodução do carro original em fibra de vidro, da mais alta qualidade e em excelentes condições (o estabelecimento de Barcelona não aceitaria menos). Como resultado deste relatório, pudemos ver diferentes recreações e essa unidade nos parece francamente imponente; Não é só a qualidade, mas o bom gosto com que é feito. Com suas pequenas licenças, e embora eu seja rotulado de herege, ouso dizer que parece ainda melhor que o clássico original.
Certamente também é melhor graças aos equipamentos de freios e suspensões um pouco mais modernos, que são a escolha racional para este tipo de projeto e que também oferecem, junto com a mecânica, recursos adicionais. Em qualquer caso, desfrutar dos comandos deste Heritage é a coisa mais próxima de um autêntico Jaguar C que podemos experimentar hoje, além de poder fazê-lo de forma mais controlável. E ter a possibilidade de aceder a estas sensações por 100.000 euros em vez de vários milhões é sem dúvida uma boa notícia.
A estabilidade na estrada é muito boa. com ocasionais manuseamentos atrás, com os quais é preciso ter sempre cuidado devido à elevada relação peso/potência existente. Quanto ao som, apaixone-se: O seis cilindros alimentado pelos três carburadores Weber, descarregando sua potência no escapamento esportivo curto, emite uma bela sinfonia: Alto, baixo, potente, cada vez mais agudo à medida que aumentamos as rotações. O som preenche tudo com uma melodia que traduz a complexidade do motor numa linguagem universal; Sem querer cair no pedantismo, os motores do paraíso devem - ou deveriam - soar assim. É o melhor que ouvi até agora.
Enquanto o chassi e o motor cumprem sua função, e entre acelerações e retenções para continuar curtindo a mecânica, traçamos curvas de alta velocidade nas quais os pneus Pirelli nos mantêm aderidos ao asfalto o tempo todo. Os Cs originais montaram Pirelli, então eles são perfeitos para o nosso Heritage.
Epílogo: O gênio da extravagância
Paramos um instante para esticar as pernas; Sair do carro requer um flex, mas como graças ao quadro existem suportes para ganhar impulso, não há problema. Os Le Mans Cs não tinham tapetes, mas aqui certamente vestem bem, dando mais presença aos interiores e tornando-os mais confortáveis. Os assentos concha, como o resto da cabine, são estofados em couro inglês grosso e seguram bem; quem poderia querer mais em um clássico deste estilo.
De volta à estrada, o endereço é, vale a pena a redundância, direto, preciso e muito comunicativo. Sem ajuda, fazemos braços, sendo um prazer guiar o felino com um volante de madeira de bom diâmetro. Mesmo com seu torque abundante, o Heritage não gosta de girar muito baixo; Mais uma razão para tomá-lo pelo menos no regime médio e pigarrear. Puxamos a alavanca de câmbio sólida para a terceira.
É uma condução autêntica e antiquada, na sua forma mais pura, no seu melhor. O topo da cadeia alimentar do início dos anos 50; Sendo os meus clássicos preferidos desta época e dos anos 60, só posso dar os parabéns a esta máquina. Se pudesse comprá-lo, não hesitaria, pela sua raridade, pelo seu caráter, pelo seu som, pela sua eficácia, porque nunca poderei ter um Jaguar C-Type de pernas pretas, mas sempre o quis. Eu gostaria de poder trazer este Heritage para casa comigo. E sempre preferi a extravagância.
