Miguel Sánchez
Na história do design automotivo, poucos períodos foram tão agitados quanto os anos entre as décadas de 1968 e 1970. Um período em que, graças aos construtores de carrocerias italianos, a aparência estética dos supercarros mudou radicalmente. De fato, entre XNUMX e XNUMX, pelo menos cinco protótipos essenciais apareceram para entender a revolução do design de cunhas. Dominado por seus volumes retos e angulares, baixaram tanto a altura que precisavam até de portas com abertura vertical. Algo muito bem exemplificado pelo Alfa Romeo Carabo. O primeiro dessa saga experimental, assinado por Marcello Gandini com base em um Type 33.
Além disso, após esta criação Bertone, Pininfarina também se juntou à nova corrente estilística graças ao Módulo 512S desenhado por Paolo Martin. Uma verdadeira tela futurista com apenas 90 centímetros de altura. Na verdade, um pouco mais do que o Lancia Stratos Zero de Bertone marcou. Possivelmente, o marco com o qual o design da cunha atingiu seu paroxismo mais experimental. Assim, aquele processo no qual os lápis de Marcello Gandini, Paolo Martin e Giorgetto Giugiaro foram protagonistas definiu as diretrizes a serem seguidas pelos supercarros de amanhã.
Além disso, seus frutos não tardaram a chegar à produção em série, principalmente graças à Lamborghini. Que precisava surpreender a sua clientela com um carro capaz de replicar o fascínio despertado pelo Miura em 1966. Tudo isto depois de ter apresentado o Espada, o Islero e o Jarama. Dois deles desenhados por Marcello Gandini, que ele estava moldando muito bem a imagem da casa italiana com seu trabalho na Bertone. Assim sendo, e ainda mais tendo em conta a precisão com que assinou o Carabo, em Sant'Agata Bolognese foi-lhe confiado vestir o seu novo design com um motor central-traseiro.
Desta forma, o protótipo Countach LP1971 foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 500. Totalmente funcional embora, ao mesmo tempo, ainda claramente em fase experimental. De fato, seu próprio nome revelava suas aspirações quando comparado à realidade. Não surpreendentemente, enquanto a nomenclatura LP500 sugeria o surgimento de um novo motor de até cinco litros, Na verdade, este protótipo ainda montava a mecânica V12 de quatro litros do Espada e Islero. Tudo isso em um chassi ainda em desenvolvimento. Com painéis soldados na frente e uma intrincada estrutura tubular na parte traseira.
Além disso, a própria carroceria precisou de algumas modificações. Especialmente em relação às entradas de ar. que foram totalmente demonstrados insuficiente quando se trata de resfriar a poderosa mecânica atmosférica. De fato, quando o LP1974 foi finalmente apresentado em 400 - a versão final para produção - o Countach já aparecia com suas características entradas do tipo periscópio.
Da mesma forma, o chassi também evoluiu para se tornar completamente tubular. Mais leve, mas também mais fraco. Um ponto polêmico em tudo que se refere a testes de colisão. Sem dúvida, um episódio mais do que polêmico na história do Lamborghini Countach.
LAMBORGHINI COUNTACH LP500, UMA HISTÓRIA PICARESCA
No início de 1974 o Lamborghini Countach estava quase pronto para entrar na fase de produção. No entanto, ainda havia um teste importante a ser concluído. Estamos falando dos testes de colisão necessários para a homologação, que deveriam ser passados nas instalações do MIRA britânico. Desta forma, segundo algumas fontes, a unidade transportada para lá pela Lamborghini se chocou contra um bloco de concreto no dia 21 de março. Além disso, os resultados foram excelentes.
E é que, a uma velocidade de 50 quilômetros por hora, a frente só se deformou um pouco menos de meio metro. Enquanto isso, a coluna de direção penetrou apenas pouco mais de um centímetro em direção ao peito do motorista. Como se tudo isso não bastasse, as portas ainda estavam totalmente operacionais e, da mesma forma, a janela da frente resistiu sem problemas notáveis. Em suma, o Lamborghini Countach estava pronto para produção em série após obter as aprovações de segurança apropriadas.
No entanto, algum tempo depois viriam algumas revelações graças às quais conhecemos o ardil arquitetado pelo fabricante italiano. E é que, procurando o primeiro protótipo do modelo -aquele LP500 apresentado em 1971- a imprensa especializada descobriu como, precisamente este, Tinha sido o modelo usado durante os testes de colisão. Ou seja, o Countach passou sua homologação usando um chassi completamente diferente do montado pela versão de produção.
Algo realmente polêmico porque, não surpreendentemente, o montado no primeiro protótipo era muito mais rígido em sua frente devido aos painéis soldados. Substituído, como indicamos anteriormente, pela estrutura tubular típica do LP400. Além disso, aquele primeiro protótipo finalmente acabou desaparecendo depois de anos definhando em um depósito em Sant'Agata Bolgnese. Um fato que alguns poderiam considerar apagar evidências, embora, na verdade, não seja tão estranho.
Na verdade, a própria Scuderia Ferrari teve uma política de destruir seus carros de F1 por vários anos. Razão pela qual não resta uma única das 156. "Nariz de Tubarão" originais. Seja como for, a verdade é que Isso representa uma página tão polêmica quanto literária na história de Lamborghini Countach. E é que, como quase todos os grandes designs, este também tem suas áreas escuras e, por que não dizer, repleto de picaresco mediterrâneo.
