Miguel Sánchez
Dado o interesse despertado pela história do Pegasus Z-102 e Z-103, a figura de Wilfredo Ricart Geralmente é discutido em relação à sua passagem pelo Centro de Estudos Técnicos Automotivos (CETA) e pela Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA). No entanto, os seus nove anos na Alfa Romeo deixaram um rasto impressionante de designs de motor central verdadeiramente inovadores.
Dito isso, o melhor é ir passo a passo para entender toda a complexidade técnica – e empresarial – desse trabalho. Assim, em 1917, um muito jovem Wifredo Ricart obteve seu diploma na Escola Técnica Superior de Engenheiros Industriais de Barcelona demonstrando grande capacidade de adaptação a diversos meios de comunicação.
Além disso, um dos seus primeiros trabalhos foi desenvolvido nas oficinas Vallet e Fiol, onde longe de aplicar os seus conhecimentos ao incipiente desporto motorizado, dedicou-se ao desenvolvimento de bombas de água e motores industriais. Porém, graças a isso ele acumulou grande experiência em trabalho de oficina, fundamental para a fundação três anos depois de Ricart e Pérez.
Uma empresa própria onde pudesse atuar com total liberdade, dando sinais de correção”seny” equilibrando as contas com a venda no atacado de um prático motor de bicicleta e depois lançando-se na produção de carros esportivos por volta de 1922. Da mesma forma, os anos deram mais pistas sobre seu capacidade de criação em áreas muito diversas. Algo que, no final, atrairia a atenção da Alfa Romeo.
DA ESPANHA À ITÁLIA
Após a eclosão da Guerra Civil Espanhola, Wifredo Ricart foi parar em Itália a soldo da Alfa Romeo, já nacionalizada em 1932. Especialmente conhecida pelo seu trabalho no desenvolvimento de modelos de competição, também enveredou por um determinado caminho de diversificação com ônibus, caminhões e motores aeronáuticos, com destaque para o radial 135 com 18 cilindros e entre 1.600 HP e 2.000 HP dependendo da octanagem da gasolina.
Além disso, fazendo soar os tambores da guerra, a Alfa Romeo redobrou os seus esforços em relação à aviação. Algo em que Wifredo Ricart entrará plenamente, sendo-lhe confiado tanto o desenho de novos motores - ainda maiores que o 135 - como o desenvolvimento de mecânica diesel que, ao mesmo tempo, estariam prestes a tornar-se de série em Espanha, pois La Hispano-Suiza queria aplicá-los nos seus veículos industriais.
A CRISE DOS MONOLUGARES ALFA ROMEO
Olhando para a temporada de 1934, a FISA apresentou novos regulamentos para o Campeonato Europeu de Pilotos. Mais baseado na regulação do peso e não da potência, estabeleceu uma Limite de 750 quilos deixando de lado pneus e fluidos.
Neste ponto, tudo parecia provar que Vittorio Jano e seus seguidores estavam certos. Alfa Romeo P3; na época, responsável por empreender uma mudança de paradigma ao priorizar o aumento da taxa de compressão ou a relação peso/potência em vez de aumentar indefinidamente a capacidade cúbica como a Mercedes fez com seus SSKs de até 7,1 litros e 1.700 quilos.
De qualquer forma, curiosamente, foram os fabricantes alemães quem mais beneficiou com a nova regulamentação, convertendo o Campeonato Europeu de Pilotos numa luta constante entre Mercedes e Auto Union, infelizmente para um Alfa Romeo que só conseguiu vencer uma única competição: o GP da Alemanha de 1935 com Tazio Nuvolari ao volante.
MOTOR CENTRAL ALFA ROMEO, A RESPOSTA AOS DESIGNS ALEMÃES
Tendo em conta o desempenho esmagador do Mercedes W25, W125 e W154 - apenas desafiados pelo vencedor do Campeonato Auto Union Type C em 1936 -, a direcção da Alfa Romeo decidiu dê liberdade aos seus designers para tentar reverter a situação.
Não nos enganemos, dizendo isto com grandes doses de optimismo porque, a par do destacamento técnico dos alemães, houve também a financiamento impressionante dado a eles pelo Terceiro Reich; resolutamente, muito focado na utilização do automobilismo como uma das suas formas mais eficazes estratégias de propaganda.
Seja como for, a verdade é que no final da década de 1930, dois grupos formados sob a égide da própria Alfa Romeo trabalhavam em paralelo e em concorrência mútua. Por um lado - nas oficinas modenas da Scuderia Ferrari - aquela gerida por Enzo Ferrari e Gioccachino Colombo, representando assim aqueles que durante anos receberam a gestão de corrida dos monolugares Biscione.
E, por outro, aquele liderado nos escritórios da Alfa Romeo por Wifredo Ricart, acrescentando uma autoridade administrativa mais do que significativa graças à nomeação do barcelonês como diretor do Departamento de Projetos Especiais em 1939.
DOIS PROJETOS CLARAMENTE DIFERENTES
Materializando os seus esforços no Type 158, Enzo Ferrari e Gioccachino Colombo optaram por um design eficaz e leve, baseando todo o esquema num monolugar com motor de oito cilindros em linha colocado numa posição avançada. capaz de entregar 195 cv graças ao uso de sobrealimentação de compressor volumétrico.
Da mesma forma, o conjunto foi de cerca de 710 quilos, conseguindo uma correta distribuição dos mesmos devido à utilização de um esquema onde a mudança foi integrado ao diferencial no eixo traseiro. Em suma, no papel não parecia ser capaz de eliminar facilmente os alemães, embora, como veremos, após a Segunda Guerra Mundial tenha se tornado a máquina definitiva.
Em contrapartida, o trabalho de Wifredo Ricart foi muito mais inovador e, claro, controverso, complexo e difícil. Nesta altura optou pelo Type 162. Monolugar destinado a substituir o 316 das temporadas de 1938 e 1939, que baseou a sua concepção num Motor V16 com 3 litros, dois compressores volumétricos e dois carburadores triplos invertidos. Em suma, algo terrivelmente complexo, mas, por isso mesmo, extremamente meritório.
CHEGA A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Além das pranchetas e dos testes ocasionais das primeiras unidades, a eclosão da Segunda Guerra Mundial resolveu sozinha o que poderia ter sido um confronto nos trilhos entre a criação de Ricart e a da Ferrari. Porém, em perspectiva o Type 162 não parece um modelo que pudesse ter superado o Type 158.
Além do mais, depois de ter sobrevivido ao conflito escondido em uma fazenda, este último tornou-se o todo-poderoso”Alfetta”desde os primeiros anos da F1, alcançando excelentes resultados com sua configuração em Digite 159. Em relação ao Tipo 162, parece apenas uma unidade foi montada dos oito planeados que, além disso, nunca passaram sob a bandeira quadriculada.
De qualquer forma, o interessante de tudo isso é ver como Wifredo Ricart não parou de criar desenhos esportivos durante a Segunda Guerra Mundial. Além do mais, foi precisamente durante esse período que ele desenvolveu pelo menos dois ideias realmente inovadoras graças aos testes com a posição centro-traseira do motor - tal como Ferdinand Porsche já tinha feito na Auto Union Tipo A, B, C e D-.
FÓRMULAS PARA UM ALFA ROMEO COM MOTOR CENTRAL
Utilizando o V16 do monolugar Type 162, Wifredo Ricart propôs os esboços de um “Berlinetta da Córsega” com corpo aerodinâmico e motor central-traseiro. Se tivesse sido posto em prática, seria uma aposta futurística e revolucionária, pois estaria muitos anos à frente da Ferrari 250 LM com a sua consagração definitiva do motor central-traseiro no automobilismo desportivo italiano.
Da mesma forma, o engenheiro barcelonês não esqueceu qual seria o futuro comercial da Alfa Romeo uma vez terminada a guerra, desenvolvendo o design do sedan para esse fim. Gazzella. Baseado no 6C, tinha novos recursos como um mudança de marcha acionada hidraulicamente do volante, além de carroceria com cavas das rodas integradas ao conjunto e até faróis retráteis.
Claro que definitivamente descartado devido ao seu elevado custo, sendo o desenvolvimento do futuro muito mais credível com a entrada no mercado de massa. 1900 apresentado em 1950 junto com o surgimento do Fiat 1400. Em suma, uma forma de trabalhar sóbrio e generalista Contra o qual o Type 512 se destaca: desta vez, um GP monolugar com motor central traseiro do qual o protótipo é preservado.
MOTOR CENTRAL ALFA ROMEO TIPO 512, UM ÚNICO LUGAR PERTO DA AUTO UNION
Como vimos, já durante a década de 512 a Auto Union estabeleceu adequadamente a ideia do motor central-traseiro nos monolugares de corrida. A partir daqui Wifredo Ricart tentou replicar a ideia com o seu Alfa Romeo Tipo XNUMX desenvolvido em plena Segunda Guerra Mundial. Além disso, este design não foi a única novidade, pois em termos de mecânica foi escolhido para um boxeador com 12 cilindros capaz de fornecer até 370 HP.
Curiosamente, o mesmo tipo de design com que a Alfa Romeo venceria o Campeonato do Mundo em 1975 graças ao 33TT12. Porém, no caso do Tipo 512 os problemas surgiram durante a fase de testes, e pode-se perceber como apesar do a priori boa distribuição de peso -e centro de gravidade baixo, já que não havia eixo de transmissão sob o assento do piloto- sua direção era seriamente comprometedora.
Com tudo isto, quando as corridas recomeçaram após a guerra, preferiu-se utilizar o Type 158, deixando assim a criação da Ricart nos armazéns da marca. Ainda mais quando, de facto, em 1945 assumiu o voltando para a Espanha para desenhar os modelos pelos quais ele é mais lembrado hoje. Sem dúvida, um dos engenheiros mais interessantes de todo o século XX europeu.
