Miguel Sánchez
A história do Alfa Romeo Alfa 6 é tão desconhecida quanto interessante. De facto, embora este modelo tenha correspondido mesmo às previsões de vendas mais pessimistas, o seu papel dentro da casa italiana foi fundamental. E é isso, não em vão, foi o primeiro veículo a montar o icônico V6 Busso. Sem dúvida, um dos melhores mecânicos de toda a história da Alfa Romeo. Além disso, seus seis carburadores estão em fase de testes com tecnologia CEM e sistemas de injeção. Outra das páginas de tecnologia mais interessantes da história da marca, mostrando o quanto ela se esforçou para se adaptar aos novos tempos.
No entanto, para compreender a génese do Alfa 6, o melhor é situá-lo apenas onze anos antes do seu lançamento no mercado. Concretamente em 1968. Momento em que, por três razões muito distintas, a Alfa Romeo começou a pressentir o desenvolvimento daquele que viria a ser o seu novo carro-chefe no campo das berlinas. Assim as coisas, a primeira razão é precedida pela eliminação dos direitos aduaneiros entre os seis países membros da Comunidade Econômica Européia. Como resultado, os sedãs alemães puderam competir sem restrições fiscais com os italianos e franceses em seus próprios mercados. Em suma, o ponto de partida para o domínio da BMW e da Mercedes no segmento E.
De facto, enquanto a Citroën tentava resistir ao ataque alemão com o seu longevo DS, a Peugeot e a Renault uniram-se para criar o Project H. Uma espécie de sedan futurista com novidades como o ar condicionado de zona dupla ou um sistema de suspensão oleopneumática no o eixo traseiro. . Além disso, a FIAT apresentou apenas um ano depois o seu novo topo de gama com o 130. Um modelo de Dante Giacosa e Aurelio Lampredi embora, para dizer a verdade, nunca poderia competir em nível comercial com os sedãs alemães mais do que adequados. Com tudo isso, 1968 marcou o início de uma dupla que dura até hoje. Aquele que une os fabricantes alemães com excelência no ramo de grandes sedãs.
Além disso, nesse mesmo ano ocorreu um segundo evento para contextualizar o Alfa 6. Estamos falando do cancelamento do 2600. O carro-chefe da casa italiana desde 1962 graças aos seus seis cilindros em linha embora, ao mesmo tempo, um fracasso comercial . Não surpreendentemente, seu preço afetou um modelo que, por si só, ele não soube se inserir naquela década de mudanças. Além disso, a Alfa Romeo concentrava todos os seus esforços no desenvolvimento do Giulia de quatro cilindros. Muito mais leve, mais eficaz e dinâmico do que este modelo com muito peso e algumas variantes de berlina erráticas.
Com tudo isto, em 1968 tornou-se necessário desenhar um topo de gama renovado. E bom, para isso, nada melhor do que começar de motor novo. Assim, apenas naquele ano Giuseppe Busso começou a trabalhar no V6 que, com atualizações, estaria em produção até o final de 2005. Justamente, o terceiro e possivelmente o mais importante motivo para entender o nascimento do Alfa 6. E é isso , Não em vão, o desenvolvimento de V6 eu bato foi feito com a ideia de equipar, em primeiro lugar, esta berlina destinado a competir com as criações da BMW e da Mercedes. Claro, sua estreia ainda deve demorar mais onze anos.
ALFA ROMEO ALFA 6, O CANTO DO CISNE DA CARBURAÇÃO
Com um novo motor já em andamento e a necessidade de enfrentar os sedãs alemães, o design do Alfa 6 começou junto com o do Alfetta. Porém, na apresentação de ambos há uma margem de sete anos. Fato que se explica pela Crise do Petróleo de 1973. Mas vamos passo a passo. Assim, a primeira coisa que devemos entender é como A Alfa Romeo liderou a produção de modelos de tração dianteira para a Alfasud enquanto ele deixou tudo relacionado à propulsão traseira em Arese. Destinado aos segmentos D e E.
Nesta altura, enquanto o Alfetta devia ocupar o primeiro deles, o projeto que acabaria por coalhar no Alfa 6 destinava-se ao segundo. Seguindo esta lógica, em 1972 é lançado no mercado o Alfetta, sendo desde o primeiro momento um verdadeiro sucesso de vendas também nos mercados internacionais. É mais, sua entrada nos Estados Unidos não foi nada ruim. Porém, já em 1966 o governo federal havia aprovado uma regulamentação de emissões muito mais restritiva que as europeias. Desta forma, a Alfa Romeo deparou-se com o desafio de adequar as suas criações ao quadro jurídico norte-americano sem reduzir excessivamente as qualidades do motor.
Com tudo isso, os engenheiros italianos perceberam como, inevitavelmente, a solução passaria por uma fonte de alimentação mais eficiente. É por isso que, na década de XNUMX, a Alfa Romeo se envolveu na patente do Controle Eletrônico do Motor. Nem mais nem menos que a tentativa da casa italiana de ter um sistema de injeção eletrônica fora da Bosch. Sem dúvida, a referência indiscutível neste campo desde os anos sessenta. No entanto, o design do CEM não foi aperfeiçoado até o início dos anos XNUMX. Tudo isso, aliás, com custos de produção que o tornavam antieconômico quando se tratava de séries.
Aliás, a Alfa Romeo teve de render-se à evidência ao lançar o seu Alfetta 2.0 America equipado com injeção Bosch. Neste ponto - e ainda mais depois das consequências da Crise do Petróleo de 1973 - os motores com carburação e mais de quatro cilindros foram seriamente questionados. É mais, Eles não se encaixavam no sentido dos tempos. Dominado pela economia de combustível e contenção de emissões. Algo que, claramente, estava colocando o futuro V6 Busso na corda bamba.
Embora se esperasse que o visual do sedã equipado com ele fosse igual ao do Alfetta, toda essa incerteza atrasou o lançamento do Alfa 6 até 1979. Mesmo assim, valeu a pena. E é que, no meio desse contexto, a Alfa Romeo ousou lançar este modelo com nada mais nada menos que seis carburadores. Todo um canto do cisne que, além disso, foi feito pelo mero prazer de fazer coisas nesse sentido. Clássico em relação à carburação acima da injeção. Aliás, com esta mecânica o Alfa 6 não poderia ter percorrido o mercado americano. Resumindo, foi um delicioso -e consciente- fim dos tempos.
Claro, paradoxalmente, ele fez isso estreando o V6 Busso. Compacto e leve graças ao forjamento em alumínio. Além disso, no caso do Alfa 6 MK1 o deslocamento foi deixado em 2492 centímetros cúbicos para fornecer 158 CV a 5.800 rotações por minuto com um torque de 219 Nm a 4.000 rpm. Tudo isso sob um raciocínio muito simples. E é isso, se naquela época nenhum sistema de injeção conseguia lidar com as borboletas do motor individualmente, por que não incorporar um carburador por cilindro para não reduzir a aceleração.
Afinal, o Alfa 6 era um topo de gama. Um veículo exclusivo onde essas vanglórias poderiam ser permitidas. Vangloria-se de que, em 1982, viu a substituição daquela fantasia carburada por um sistema de injeção eletrônica Bosch com a chegada da segunda geração. De fato, Em 1980 estreou o V6 Busso de injeção graças ao Alfetta GTV6. Sem dúvida, um dos carros esportivos mais celebrados de toda a história da Alfa Romeo, embora, ao mesmo tempo, desprovido da força marcante do Alfa 6.
E sim, os tempos estavam mudando irremediavelmente. Fato que também pôde ser verificado nos índices de vendas deste sedã. Representante fin-de-siècle da carburação e, ao mesmo tempo, a reclamação italiana contra o incontestável segmento E alemão. Em suma, uma raridade alfista que, aliás, não é de forma alguma uma derivação estendida do Alfetta.
Fotografias: Centro de Documentação Alfa Romeo
