Miguel Sánchez
Se há uma atração para se apaixonar pelos clássicos da Citroën, é tudo relacionado à inovação mecânica. Não por acaso, desde a consolidação da tração dianteira até a adoção de carrocerias com claros toques futuristas, as décadas douradas da marca chevron sempre foram marcadas pelo experimental. De fato, ousaram até com motores rotativos ao apresentar o GS Birotor. Uma série de avanços tecnológicos e testes que, sem dúvida, seriam impossíveis sem a presença de designers como Paul Magès. Uma das empresas chave para entender a evolução mecânica da Citroën e que, curiosamente, nem sempre teve o apoio esperado da administração.
E mais, esse mecânico sem formação formal em engenharia teve que desenvolver quase que secretamente aquela que seria sua maior invenção e, aliás, uma das grandes marcas da casa francesa. Estamos falando da suspensão oleopneumática. Mais tarde conhecida como hidropneumática e que, de facto, inaugurou o uso de sistemas hidráulicos complexos aplicados a este aspecto do automóvel. De fato, possivelmente a única crítica solvente que pode ser feita a esse engenhoso sistema de suspensão é essa. A complexidade. Complexidade que, como no caso de alguns motores assinados pela Alfa Romeo, levou não poucos mecânicos por um caminho indesejado de desafios e novidades.
E é que, afinal, é conveniente que todo carro de grande série seja fácil de consertar para evitar a descrição às vezes injusta de "Não muito confiável". Porém, voltando a Paul Magès, a verdade é que, finalmente, acabou por convencer a direção da Citroën com os seus sistemas hidráulicos. é mais embora a suspensão hidropneumática foi timidamente testada pela primeira vez no eixo traseiro de uma das últimas séries do Traction Avant, com o DS acabou sendo um sucesso absoluto. A partir de então, o intrépido designer ficou livre para continuar experimentando suas ideias. Ainda mais quando, para 1970, era esperado o lançamento do SM.
E é que, não em vão, aquele modelo apresentava uma infinidade de desafios técnicos. Principalmente quando se trata de direção. Que tinha que suportar toda a potência do bloco V6 assinado pela Maserati. Aquele que, ao contrário de tudo o que está escrito na definição desportiva do momento, teria que trazer sua força não para o eixo traseiro, mas para a frente. Assim, havia um perigo real de tornar o SM um modelo afetado pelo chamado torque de direção e, portanto, especialmente difícil de controlar. Um facto indesejável quando, como neste modelo, estamos a falar de um GT veloz mas também confortável e elegante para viagens longas.
Agora, o que é esse fenômeno? Bom, simplificando poderíamos defini-lo como a relação que existe entre o torque do motor e a direção de um carro. Especialmente perceptível em veículos com tração dianteira. Desta maneira, quando uma grande quantidade de torque é enviada ao eixo de acionamento, pode causar resistência ou movimento inesperado ao girar a roda. Além disso, esse fenômeno físico relacionado à transmissão de força pode ser agravado por pneus com desgaste desigual. E até mesmo devido ao design pobre da geometria da direção. Um dos aspectos que, aliás, mais interfere na estabilidade de qualquer carro.
Com tudo isto, se a Citroën não quisesse fazer do SM um veículo exigente e estranho em termos de condução, tinha de resolver tudo relacionado com o binário da direção. Chegados a este ponto, Paul Magès foi contratado para desenvolver um sistema hidráulico com o qual aliviar a mistura de motor potente e tração dianteira. Ponto de partida para o sistema de Direção de Rappel Aservi, Diravi. Um dos marcos tecnológicos da história da Citroën e que, aliás, passou a ter aplicação em modelos da gama Maserati.
DIRAVI, OUTRO GRANDE DESENHO DE PAUL MAGÈS
Como sabe quem já se aventurou na reparação de determinados modelos, os sistemas hidráulicos no automobilismo podem ser muito complexos. Além disso, quando a Citroën se recusou a vender a patente da suspensão hidropneumática para a Rolls-Royce a casa britânica tentou desenvolvê-lo por conta própria. E sim, falhou. Falhou apesar de ser uma empresa capaz de montar alguns dos motores de aeronaves mais potentes da história. Assim, tudo que tem a ver com a gestão da Diravi costuma ser cercado de admiração e respeito. Principalmente quando falamos de torcedores com certa sensibilidade aos avanços tecnológicos.
Agora, quais são as características do sistema Diravi? Bem, para começar temos que destacar como funcionava uma série de válvulas responsáveis por gerenciar a relação entre o volante e o eixo dianteiro. Capazes de exercer grande força na direção, essas válvulas neutralizavam qualquer impacto ou empurrão que pudesse vir em forma de retorno do asfalto. A partir daqui, a principal característica era ser uma direção assistida variável. Ou seja, à medida que o carro ganhava velocidade, ele tendia a ser mais duro enquanto, em baixas velocidades, era realmente suave e manejável.
Algo muito engenhoso, pois se na condução desportiva exigia esforço por parte do condutor, na cidade tornava-se especialmente confortável. Após esse ajuste das sensações e do toque a cada situação, deve-se indicar também como o sistema Diravi era bem direto. Não no sentido de uma direção difícil. São eles que podem ler a estrada. Em absoluto. Em vez disso, aqui o termo deve ser entendido em relação às voltas do volante, já que com apenas duas voltas foi feita uma volta completa das rodas.
Além disso, tinha uma centralização automática pela qual as rodas tendem sempre para uma posição reta. Na verdade, isso é especialmente visível quando você vê um SM parado. Porque, a menos que o motorista esteja girando o volante, as rodas estarão projetando uma linha reta. Compreendendo isso, o mais importante é não esquecer como o sistema hidráulico administrou todas as irregularidades. Fazendo da direção do Citroën SM uma demonstração de suavidade. Assim, o asfalto totalmente filtrado chegou ao volante. Sem imprevistos ou surpresas causadas pelo estado do piso e, principalmente, pelo torque de direção gerado ao acelerar e pedir mais força no eixo motor.
Além disso, foi preciso. Com tudo isso, você pode ou não estar sintonizado com a definição do sistema Diravi. Mas o que é impossível é negar o óbvio refinamento técnico dela.. Sem dúvida, é mais uma excelente patente de Paul Magès. Em sintonia com sua suspensão hidropneumática. No entanto, muitos motoristas pareciam não sentir essa direção. Na verdade, mesmo fazendo quilômetros com ela, eles ainda se sentiam inseguros diante do “flutuabilidade" da mesma.
Talvez esperando por outro sistema com um toque mais comunicativo. Embora, na verdade, se você ficou atrás dos comandos de um Citroën topo de linha, já deve saber como a essência desses modelos é, justamente, a suavidade em todos os sentidos. Quer dizer, você não pode pedir a um SM as qualidades de um Lotus Seven. Nem vice-versa. Além disso, fatores como seus reparos complexos ou o enorme investimento necessário para o desenvolvimento e aprimoramento de algo tão inovador também orbitavam em torno do sistema Diravi.
Desta forma, depois de montar o Citroën SM, também esteve presente em muitas versões do CX e XM. Em suma, a gama alta mais identificável e pessoal da Citroën até 1999. Também, em virtude da propriedade da Maserati pela casa francesa durante a primeira metade dos anos setenta, a Diravi chegou a marcar presença no Quattroporte II. Em suma, que dupla espetacular seria ter, na mesma garagem, esta berlina com um GT como o SM.
Fotografias: Stellantis Mídia
