Miguel Sánchez
No final da Segunda Guerra Mundial, os fabricantes alemães se encontravam em uma situação difícil. Para começar, as limitações impostas pelos Aliados confinaram a reconstrução industrial dentro de margens muito específicas. Algo completamente normal. Pois bem, embora o regresso à normalidade na Alemanha fosse um consenso estabelecido, era também fazê-lo de forma progressiva. Evitando assim o perigo de rearmamento ocasional por facções recalcitrantes. Nesse sentido, a construção aeronáutica foi proibida até o final dos anos XNUMX e, além disso, as motocicletas sofreram restrições na cilindrada de seus motores. Na verdade, a BMW teve que oferecer arados e até equipamentos de cozinha para sobreviver no pós-guerra.
Da mesma forma, a fratura do território alemão com o surgimento da RDA também prejudicou seriamente a indústria automotiva. E é que nem todas as plantas caíram na zona oeste. Longe disso, muitos estavam nas áreas controladas pelas autoridades soviéticas. Desta maneira, alguns fabricantes perderam grande parte do seu potencial produtivo. E isso sem falar que, em grande parte, até as linhas de montagem da zona oeste foram seriamente danificadas pelos bombardeios sofridos durante a guerra.
Por outro lado, a tudo isso se somava a destruição sofrida pela indústria auxiliar. Especialmente visível em tudo relacionado à carroceria, cuja fabricação foi terceirizada em muitos casos. Assim as coisas, que marcas como a Mercedes tenham voltado ao topo do automobilismo mundial na década de XNUMX pode ser considerado um acontecimento e tanto. Especialmente se olharmos para o seu retorno às corridas, com modelos tão marcantes quanto o W196 na F1 ou o 300 SLR na Copa do Mundo de Marcas. Ícones tecnológicos para uma gama massiva focada desde 1953 nos sucessos comerciais de 180 "pontão". Responsável por popularizar a excelência antes reservada apenas para modelos de alto padrão.
Com tudo isso, a contabilidade da Mercedes finalmente traçava um rumo claro e otimista. Ainda mais se levarmos em conta que, pelo menos no mercado alemão, sua concorrência não acabou de decolar. Além do mais, se não fosse pelo sucesso de seu gêmeo 700, a Mercedes teria absorvido a BMW sem muitos problemas. De fato, o plano financeiro para a consumação da referida operação veio a estar sobre a mesa.
No entanto, fosse o que fosse, a verdade é que a casa da estrela se sentiu forte o suficiente para voltar ao topo da competição. Nesta altura, em 1954 apresentou a sua aposta para a F1. O Mercedes W196. Um dos melhores monolugares da história, responsável por vencer 9 dos 12 GPs em que foi apresentado. Cinco deles com um duplo.
MERCEDES W196 STREAMLINER, A VERSÃO ORIGINAL
Para o olho destreinado na F1 clássica, o Mercedes W196 pode parecer enganoso. Não em vão, combinou uma versão com rodas abertas com outra onde eram cobertas de forma aerodinâmica. Assim, enquanto o primeiro é claramente um F1, o segundo pode ser considerado um modelo da Copa do Mundo. Ou seja, qualquer um dos Sport Prototypes que, desde o final dos anos cinquenta, começaram a experimentar seriamente os benefícios da aerodinâmica.
No entanto, tudo isso tem uma explicação regulatória. E é que, durante os primeiros anos da categoria rainha no automobilismo, o regulamento nada dizia sobre a impossibilidade de cobrir os arcos das rodas. Quer dizer, se os monolugares olharam com os pneus para cima foi por simples decisão soberana dos fabricantes. Definitivamente muito eficiente em termos de peso. Embora polêmico ao entrar para analisar a complexa turbulência gerada por aqueles monolugares onde, além disso, e até a chegada do Lancia D50, o piloto sentou-se a uma grande altura enquanto o eixo de transmissão passava logo abaixo do assento.
Assim, na Mercedes eles foram dos primeiros a levar em conta a aerodinâmica aplicada à F1. E é que, naquela época, personalidades como Enzo Ferrari ainda proclamavam que o coeficiente aerodinâmico era para “aqueles que não sabem construir motores”. Em contraste com essa explosão, os Mercedes W196s estavam vestidos com carenagens durante sua estreia no GP da França de 1954. Nesse ponto, esses monolugares apareceram não só com as rodas cobertas. Mas também com uma longa traseira capaz de reduzir a turbulência de partida e o coeficiente de arrasto. Paradoxalmente, anos depois a Ferrari aplicaria uma solução semelhante ao seu 512S Coda Lunga na Copa do Mundo de Marcas.
Além disso, o motor do Mercedes W196 era realmente sensacional. Sendo um oito cilindros em linha com cilindrada de 2,5 litros equipado com válvulas desmodrômicas e injeção de combustível. Graças a isso, seu 257CV respondeu muito antes de seus concorrentes. Equipado com uma carburação mais desatualizada. Com tudo isso, Nessa estreia no Circuito de Reims, o W196 conseguiu fazer uma dupla. Em grande medida, devido às excelentes qualidades aerodinâmicas apresentadas pelas suas carroçarias Streamliner. Nome pelo qual eram conhecidos aqueles monolugares cobertos tão eficazes em linhas retas.
No entanto, o que aconteceu na nomeação para a Copa do Mundo seguinte foi muito diferente. E é que, no circuito britânico de Silverstone, a Mercedes só conseguiu ser quarto e sétimo. Além disso, Fangio reclamou de não conseguir ver as rodas girando e, com isso, danificar a carroceria ao esfregá-la em alguns cubos que marcavam a beira da pista. Chegados a este ponto, a chave vem quando comparamos este circuito com o de Reims. E é que, enquanto o francês usava uma pista larga com longas retas e poucas curvas, o inglês não só tinha um asfalto muito estreito, como também inúmeras curvas. Alguns deles muito fechados.
Em outras palavras, os W196 Streamliners foram dominantes nas pistas mais propensas à velocidade. No entanto, as carenagens das rodas não faziam nada além de atrapalhar quando eles entravam em uma pista sinuosa, antiga e complexa. Desta forma, os engenheiros da Mercedes ouviram Fangio, criando versões nuas do W196 para os circuitos mais rápidos. Desta maneira, corpos aerodinâmicos foram reservados para pistas como Monza. Dominado por retas generosas e bem pavimentadas, apesar de ter pelo menos duas curvas fechadas. Além disso, os W196 Streamliners ficaram conhecidos como Type Monza.
Assim, se durante 1954 estes Mercedes foram eficazes, em 1955 tornaram-se o pesadelo da Ferrari e da Maserati. Na verdade, eles venceram cinco das sete rodadas da Copa do Mundo, levando Fangio ao seu terceiro título de pilotos e levando Stirling Moss ao vice-campeonato. Porém, justamente naquele doce momento para a casa alemã, o desastre de Le Mans. Com um saldo de 83 espectadores mortos junto com Pierre Levegh, que bateu com seu 300 SLR nas arquibancadas causando um dos maiores massacres da história do automobilismo. Obviamente, isso teve um impacto muito forte na Mercedes. Que se retirou da competição até o final dos anos oitenta com sua entrada no DTM.
Dessa forma, os W196s eram tão raros quanto fugazes. Principalmente quando falamos de seus Versões do Streamliner. Aqueles que, com um design absolutamente original para o mundo da F1, conseguiram colocar no centro da mesa a preocupação com a aerodinâmica e sua influência nas altas velocidades. Sem dúvida, um verdadeiro ícone da engenharia automotiva.
Fotografias Mercedes W196 Monza Tipo: Unai Ona / Mercedes
