Miguel Sánchez
Fotos Lotus Europe: Lotus Cars / Pendine Cars
Durante a década de 1, a F1900 mudou em um ritmo vertiginoso. Para começar, e apesar de ter vencido os dois primeiros campeonatos disputados, a Alfa Romeo desistiu devido às necessidades impostas pela produção em massa do 1955. Além disso, o terrível acidente ocorrido em Le Mans XNUMX condicionou a saída repentina da Mercedes. Algo surpreendente então, não em vão, Este ficou no topo graças à dupla formada por Fangio e Moss. Da mesma forma, a morte de Alberto Ascari - depois de ter sido bicampeão mundial com a Ferrari em 1952 e 1953 - precipitou o abandono da categoria pela Lancia. Além do mais, ele o fez apenas três dias após o acidente fatal em Monza, acrescentando esse motivo à sua já complicada situação financeira.
Porém, a evolução dos primeiros anos da F1 não contemplou apenas profundas mudanças na organização de seu grid. Longe disso, as transformações técnicas foram constantes. Sobretudo a partir do momento em que equipas como a Cooper ou a Lotus fizeram a sua encenação. Limitados pela baixa potência de seus motores em comparação com a esmagadora mecânica italiana, aqueles intrépidos britânicos jogaram o truque do peso, aerodinâmica e comportamento dinâmico. Desta forma, em 1957 -e após vários testes na F2- Cooper colocou seu T43 nas pistas da Copa do Mundo.
Um dos designs mais revolucionários da história da F1. Sendo o primeiro monolugar da mesma com o motor colocado numa posição central-traseira. Algo que, segundo todos os relatos, foi objeto de escárnio e ridículo entre os fabricantes mais estabelecidos. Aqueles mesmos que, alguns anos depois, adotaram apressadamente este esquema, vendo sua clara superioridade tanto na estabilidade quanto nas curvas. De fato, em 1958 o T43 venceu sua primeira corrida e, tanto em 1959 quanto em 1960, seu sucessor - o T51 - levou Jack Brabham à vitória no Campeonato de Pilotos. Uma verdadeira revolução que permeou até o mundo dos Protótipos GT e Sport no Campeonato Mundial de Marcas.
Assim, o motor central-traseiro avançou sem discussão possível. Além do mais, mesmo na conservadora Ferrari ele estava abrindo caminho graças ao ímpeto do jovem Mauro Forghieri. Prova disso foram os 246SP de 1961 -desenhado por Carlo Chiti- e, especialmente, o icônico 250 LM de 1963. Além disso, em uma área muito mais popular o Bonnet Djet 1962 estabeleceu um precedente excepcional. Finalmente colocando o motor traseiro central em um carro de produção relativamente acessível. Um fato essencial para entender o surgimento em 1969 do VW/Porsche 914. Um dos marcos fundamentais na expansão do motor central traseiro. Que encontrou mais um aliado no FIAT X1/9 de 1972.
No entanto, em meados da década de XNUMX, esse design parecia ter um nicho de mercado não preenchido significativo. Estamos falando daquele que ficou logo abaixo das marcas de maior performance como Jaguar, Aston Martin ou Ferrari. Quer dizer, aquele em que a Lotus poderia jogar oferecendo produtos extremamente pessoais embora, ao mesmo tempo, baseado em grandes mecânicas de série. Apenas o que eu já tinha feito com o Cortina Ford-Lotus. Campeão do BTTC em 1964 graças à pilotagem do escocês Jim Clark. Por tudo isso, em 1966 Colin Chapman apresentou aquele que, para grande parte dos fãs, ainda é um de seus designs mais icônicos: o Lotus Europa.
DA LOTUS EUROPE PARA A LOTUS TYPE 47
Construir um carro esportivo com motor traseiro central eficiente, mas relativamente acessível, foi um desafio no início dos anos XNUMX. Além disso, nenhum fabricante com projeção comercial tinha esta oferta em seu catálogo. Porém, tudo o que aconteceu na F1 e os circuitos de resistência mostraram que, sem dúvida, o futuro teria que passar por ali. Desta forma, a Lotus começou a trabalhar com um conceito radicalmente diferente de seu bem-sucedido Elan com um motor Twin-Cam em posição avançada.
Neste ponto, o futuro Lotus Europa foi baseado em uma estrutura de tubo de aço assentada em um projeto de chassi de viga central. Uma evolução do que já havia sido feito no Elan leve e, claro, em seu antecessor o Elite de 1957. Em relação à carroceria, cobriu suas linhas aerodinâmicas com painéis de plástico reforçado com fibra de vidro. E é que, não à toa, estamos falando de um Lotus. Ou seja, de um esportivo onde leveza e simplicidade tiveram que ocupar boa parte dos esforços de engenharia. Na verdade, o conjunto pesava cerca de 612 quilos.
Agora, resolvida a questão do chassis daquele que viria a ser o primeiro modelo com motor central-traseiro da casa britânica, ficou por resolver tudo o que se relacionava com o motor. Neste ponto, pode-se pensar que isso não deveria ter levantado uma única questão. Ao fim e ao cabo, A Lotus tinha um excelente baluarte em sua Twin-Cam modificada com origem Ford para produção em série e corridas de turismo. Prova disso foi sua versão da Cortina. Capaz de render até 105CV graças aos seus quatro cilindros e 1.557 centímetros cúbicos. Tudo isso com uma alegria notável na hora de subir voltas. Em suma, um motor mais do que adequado para qualquer carro esportivo leve.
No entanto, as modificações feitas pela Lotus no motor do Ford Cortina não foram fáceis de fazer. Além disso, para produzir sua versão do Cortina, a marca de Colin Chapman teve que buscar ajuda nas linhas de montagem da JAP e da Villiers. Cúmplices necessários ao ritmo de montagem ditado por um modelo que, sem ser maciço, Também não era um veículo estritamente artesanal em uma série limitada.. Assim, aquela que parecia a melhor opção para impulsionar o Lotus Europa ficou de fora devido aos custos de produção.
Desta forma, era urgente encontrar um fornecedor de motores. Algo que aconteceu quando, surpreendentemente, a Lotus caiu nas vantagens do quatro cilindros com o qual a Renault acabava de lançar seu R16 no mercado em 1964. E, por mais curioso que pareça, O bloco do motor que impulsiona o leve e esportivo Lotus Europa é o mesmo com o qual o turismo francês foi equipado. Um carro marcadamente familiar graças a detalhes como sua grande porta traseira como uma quinta porta.
Neste ponto, a Lotus e a Régie National des Usines Renault assinaram um acordo para tornar a Europa possível. De facto, embora nunca tenha sido comercializado em concessionários da marca losango, veio a ser conhecido por um tempo como o Lotus-Renault GT junto com o nome de fábrica Type 46. Além do mais, o Europa chegou ao mercado pela primeira vez na França e não no Reino Unido. País onde, no entanto, foi montado como o resto dos modelos produzidos nas oficinas da Lotus.
Instalado com virabrequim de cinco mancais, o R16 de quatro cilindros manteve a cilindrada original de 1.470 centímetros cúbicos. No entanto, alterações no carburador Solex de corpo duplo, o maior curso da árvore de cames ou o alargamento das válvulas de admissão aumentou a potência de 59CV para 78CV indo 6.000 revoluções por minuto. Mais do que suficiente para ser ainda mais rápido na pista do que um «berlinense» A110. Embora, ao mesmo tempo, insuficiente para troféus como o British Touring Car Championship.
Por isso, pouco depois de ser apresentado, o Lotus Europa obteve uma versão para clientes de corrida conhecida como Type 47. Esta já vinha equipada com a Twin-Cam da Ford. Ajustado aqui às especificações das unidades usadas nos carros Lotus F2. Quer dizer, atingindo cerca de 160CV para, agora, ser uma opção credível dentro da categoria das Marcas Mundiais Reservado para modelos com cilindrada inferior a 1,6 litros. Aliás, o Lotus 47 passou a ser regular no Grupo 4. Uma história de corridas e bandeiras quadriculadas que, na verdade, não consegue apagar a ligação do Lotus Europa com o popular e eficiente R16.
