Miguel Sánchez
Apesar de não apresentar uma gama particularmente variada, a Volkswagen conseguiu ser o fabricante europeu com maior volume de negócios já em meados dos anos cinquenta. Um sucesso total. Especialmente se levarmos em conta como ele baseou sua oferta no simples e conciso Tipo 1. Um modelo com engenharia pré-Segunda Guerra Mundial e, ainda, dotado de um design totalmente oposto ao padrão estabelecido pelo inovador e eficiente Mini com tração dianteira.
No entanto, para entender tal conquista comercial, devemos adquirir uma perspectiva global. E é que, assim que conseguiu recuperar músculos em pleno pós-guerra alemão, A Volkswagen iniciou sua infiltração nos chamados mercados emergentes. Caracterizados por uma baixa capacidade de consumo, tinham, no entanto, um enorme potencial demográfico.
Assim, em 1953 foi criada a Volkswagen do Brasil. Apenas uma entre as várias franquias patrocinadas pela casa alemã, que tinha como bandeira dar uma autonomia notável a cada uma delas. Sem dúvida um verdadeiro sucesso. E é isso, afinal, os produtos demandados por esses novos mercados eram muito diferentes dos demandados pela Europa e Estados Unidos. Com menos perfis de público e, portanto, necessitando de veículos mais econômicos, versáteis e de fácil manutenção.
Além disso, subsidiárias como a Volkswagen do Brasil tiveram que enfrentar a dificuldade de fabricar em áreas com pouca indústria auxiliar. Tudo isto em condições geográficas adversas. Cercado por um alto nível de umidade e, portanto, enorme exposição de carrocerias e chassis aos efeitos da corrosão. Em suma, embora a perfeição técnica alcançada pela Ferrari ou pela Lotus seja admirável, produzir veículos utilitários no Brasil de forma eficiente e lucrativa foi um desafio logístico muito maior.
A essa altura, o Volkswagen Tipo 1 tornou-se um ícone de massa para a frota brasileira. Na verdade, em seu sucesso, ele era conhecido pelo carinhoso nome local de "fuca”. Da mesma maneira, em 1973 a sua oferta foi alargada com a chegada do Brasília. Uma versão atualizada do Type 1 com uma cabine com mais espaço interno. Um sucesso absoluto de vendas com mais de um milhão de unidades produzidas no Brasil sem contar as milhares montadas pela fábrica mexicana em Puebla.
Com tudo isso, a Volkswagen exercia uma hegemonia evidente no campo dos carros populares de passeio para os mercados em desenvolvimento. Além disso, esse sucesso possibilitou a construção até cinco usinas somente no Brasil, passando a representar cerca de 20% do volume de negócios global da casa alemã. No entanto, no final dos anos setenta, esta posição vantajosa começou a ser seriamente alterada devido ao aparecimento da FIAT.
Líder do setor automotivo na Argentina, decidiu exportar para outros países da região no final dos anos sessenta. De fato, em 1967 já empregava mais de 22.000 trabalhadores em solo argentino para uma produção de mais de 40.000 unidades. Tudo isto, aliás, com uma gama em que existiam até modelos de nicho como o 770. Sem dúvida, uma verdadeira ameaça para a Volkswagen.
Ainda mais se levarmos em conta o surgimento do 127 em 1976. Batizado como 147 no mercado brasileiro enquanto suas carrocerias recebiam um tratamento especial contra corrosão. Assim, se a filial da marca alemã quisesse continuar a ser líder Eu tive que procurar um substituto para o eficaz, mas desatualizado Tipo 1 "fuca” e Brasília. Um momento chave em que o engenheiro Philipp Schmidt apareceu.
VOLKSWAGEN GOL, UMA GRANDE RESPOSTA COMERCIAL
Como já dissemos, uma das características básicas para entender como funcionava o Volkswagen do Brasil era a sua autonomia. Assim, longe de seguir os desenhos vindos da Alemanha, ele desenhou suas próprias propostas -e até peças- para atender aos requisitos locais. Nesse sentido, o engenheiro Philipp Smith foi encarregado de uma equipe de desenvolvimento com o objetivo de projetar um substituto para o Type 1.
Nesse ponto, ele obviamente usou os designs de matrizes alemãs. Além disso, foi ele quem criou as linhas mestras do Volkswagen Polo. No entanto, sempre o fez com grande liberdade criativa. De fato, foi para fábricas japonesas com a ideia de melhorar a produção nas linhas de montagem brasileiras. Além disso, o seu trabalho no terreno testando todo o tipo de elementos antes de os enviar para a Alemanha para verificações finais acabou por criar uma equipa bem definida.
Algo que, por outro lado, se baseava em certa tradição de design criada pela subsidiária brasileira. Responsável por projectos tão vistosos como o SP de 1972. Deficiente a nível de prestações mas verdadeiramente sedutor a nível de estilo. Assim as coisas, em 1980 a chamada Plataforma BX estava finalmente pronta. Básico para entender a evolução da Volkswagen do Brasil, já que nela foram desenvolvidos inúmeros modelos, desde Pick-ups até carros esportivos.
No entanto, focado na tarefa de substituir o Type 1, Philipp Smith usou essa base para finalizar a apresentação do Volkswagen Gol. E sim, não há erro de digitação. Longe disso a falta de “f” não se deve a nenhuma associação com o popular Golf europeu do segmento C. Significa simplesmente o que parece, conectando este modelo com a óbvia paixão pelo futebol tão típica do Brasil.
A partir de então, em seu chassi autoportante, foi instalado o motor boxer de 1,3 litro Tipo 1. Obviamente uma dotação mecânica insatisfatória em termos de transição, então em 1981 um bloco de 1,6 litro com dois carburadores e, curiosamente, ainda ar -resfriado. Não obstante, no meio da década finalmente veio uma verdadeira ruptura com o passado montando os motores 1,6 e 1,8 litros refrigerados a água do Passat. Da mesma forma, dadas as circunstâncias do mercado brasileiro, o Volkswagen Gol tinha um motor a etanol em sua gama desde o seu lançamento.
Com tudo isso, essa aposta em retomar a liderança comercial tornou a líder em vendas por quase duas décadas no Brasil. Além disso, graças às suas diferentes gerações e atualizações - ricas em todos os tipos de versões e adaptações - o Volkswagen Gol pode ser rastreado no México, nos Estados Unidos e até na China. Definitivamente, O design de Philipp Smith foi um dos maiores sucessos da história da Volkswagen apesar da incógnita de que o Gol ainda hoje é para os torcedores europeus.
Além disso, entre a sua rica história encontram-se versões desportivas como o GT ou o GTI. Este último com a honra de ser o primeiro carro com injeção direta montado na América do Sul. Algo que falaremos em futuras publicações sobre esportes populares no Cone Sul.
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