Miguel Sánchez
Curiosamente, talvez a SEAT 1500 Pick-up seja mais conhecida pelos fãs do motociclismo do que pelos fãs das quatro rodas. E, não em vão, este foi o veículo utilizado pela equipa da OSSA para transportar os seus 250 Monocasco. Sempre unidos à memória de Santiago Herrero, aquela motocicleta marcou toda uma época na casa do trevo graças ao seu chassi em chapa de magnésio e ao seu motor de válvula rotativa.
Tudo isto para ser um dos monocilíndricos mais rápidos do seu tempo, alcançando o Campeonato do Mundo de 250cc em 1968 para interpretar uma evolução esperançosa apenas truncada, infelizmente, pela morte do próprio Santiago Herrero. competindo na Ilha de Man.
Em suma, uma das histórias mais interessantes do desporto motorizado em Espanha e que, ainda hoje, continua a ser um fato para lembrar pelo amor à engenharia aplicada à bandeira quadriculada.
Dito isto, a verdade é que esta versão industrial do SEAT 1500 representou uma das variantes mais desconhecidas de toda a história do modelo. Algo para o qual você contribuiu sua baixa produção entre 1968 e 1969. Fixado em 300 unidades de acordo com as fontes mais otimistas ou apenas algumas dezenas se olharmos para uma teoria interessante e muito observadora sobre os códigos de quadros. E, no final das contas, em relação à Espanha dos anos sessenta, não se espera ver um topo de gama transformado em pick-up.
SEAT 1500, UMA GAMA COM VÁRIAS CARROÇARIAS
Quando surgiu em 1953, o SEAT 1400 não cobria apenas um mercado completo de compradores ricos, mas também um amplo espectro de empresas e instituições dedicadas a diversas utilizações profissionais. Assim as coisas, além de serem o carro recorrente Na frota do estado, o 1400 era utilizado como táxi, ambulância ou van de assistência rodoviária.
Além disso, a própria SEAT lançou as variantes Comercial e Familiar, trabalhando em conjunto com a Carrocerías Armengol para expandir ainda mais a gama. E isso sem falar na versão do 1400B com chassi alongado chamada Gran Turismo. Em suma, toda uma panóplia onde as unidades comercializadas pela própria SEAT coexistiam ao lado dos preparado por fisiculturistas independentes por sua conta e risco.
Uma forma de produzir muito semelhante à realizada pela Fiat na Itália, que fornecia chassis simples para uma infinidade de oficinas voltadas para versões industriais, de luxo ou de performance. Claro, já que na Espanha dos anos cinquenta a indústria auxiliar ainda era precária, o caso SEAT teve nuances muito diferentes.
No entanto, na década seguinte oficinas como Carrocerías Costa ou Siata Española começaram a colaborar mais estreitamente com o gigante da Zona Franca. A título de exemplo, enquanto ao segundo foi confiada a Protótipo 850 Spider -finalmente descartado pelas linhas Bertone para a Fiat- com o primeiro foi criado o 850 com quatro portas e distância entre eixos alongada.
UMA PICK-UP COM A ASSINATURA DE MARSA
Antes de lançar a sua própria versão do 850 com quatro portas, a SEAT forneceu chassis e mecânica à Manufacturas Railly SA (MARSA) para que pudesse realizar seu próprio 4P. Baseado no design italiano da Lombardi, não possuía chassi alongado, respeitando assim a distância entre eixos original. O resultado disso foi uma habitabilidade mais que duvidosa, sendo impossível oferecer um quatro portas decente utilizando os apenas 2,27 metros apresentados pela grande série 850 entre seus dois eixos.
Por isso, foram fabricadas apenas pouco mais de 400 unidades e, embora a colaboração entre SEAT e MARSA não tenha terminado bem, serviu para abrir um caminho interessante de terceirização. Nesta altura, em 1968, a marca automóvel confiou a este construtor de carroçarias a preparação de uma versão Pick-up para a gama 1500, que acaba de receber sua primeira grande atualização na ausência da versão Bifaro que chega apenas um ano depois, junto com o lançamento do 1430.
Com tudo isto, a primeira coisa a destacar é como a própria SEAT concebeu o aspecto desta versão industrial baseada na berlina. Um facto interessante porque, para falar a verdade, a sua própria chegada à série foi surpreendente devido ao seu previsivelmente escasso projeção comercial. E, analisando o mercado da época, os modelos de carga baseados em automóveis de passageiros nacionais eram – em sua maioria – baseados no 2CV ou no R4.
FOCADO NUM MERCADO MUITO ESPECÍFICO
Desde las versiones industriales de FASA o Citroën Hispania, los derivados de turismo enfocados a la carga eran opciones accesibles para el grueso de los compradores, dejando así al 1500 Pick-up como una apuesta destinada a clientes muy concretos entre los cuales el más numeroso fue a companhia Telefónica.
Uma empresa poderosa que, afinal, poderia equipar os seus trabalhadores com um veículo avaliado em 145.000 pesetas em comparação com os pouco mais de 80.000 marcados pelas vans FASA ou Citroën Hispania.
Agora, no que diz respeito ao desempenho, o SEAT 1500 Pick-up tinha um motor de 1.481 cc capaz de entregar 72 CV. E isso sem falar no sistema de freios; fruta de a atualização mecânica de 1968 com discos em todas as rodas e servofreio a vácuo.
Obviamente uma série de elementos bastante interessantes que, segundo evidências da época, tornaram a condução deste variante industrial praticamente igual ao do sedã do qual foi derivado. Em suma, um tipo de veículo tão comum nos Estados Unidos como desconhecido na Espanha dos anos sessenta.
Imagens: Juan Miguel Pando Barrero. Arquivo Pando, IPCE, Ministério da Cultura e Esportes.
