Miguel Sánchez
Se falamos de um veículo leve, estreito e com propulsão traseira, certamente pensará num design desportivo. No entanto, essas coordenadas referem-se ao popular SIMCA 1000 lançado na Espanha em 1965.
Claro que, com toda a honestidade, essas qualidades deram aos responsáveis de Barreiros e mais tarde à Chrysler novas asas quando se tratou de propor variantes desportivas tal como a FASA faria com o seu R8 TS. Da mesma forma, a expansão do consumo nesses anos ampliou as possibilidades de uma gama versátil e diversificada, onde os modelos com um toque desportivo foram encontrando o seu lugar, como demonstra o SEAT Spider apresentado em 1969.
Além disso, o cenário automobilístico cada vez mais animado incentivou a criação de competições monomarca, como a Renault Cup, a Fórmula Nacional 1430 ou o próprio Desafio Simca; ocasiões perfeitas não apenas para estabelecer o pedreira piloto -com Ricardo Muñoz “Cachos", Salvador Cañellas ou Antonio Zanini entre outros nomes notáveis - mas também para promover os benefícios técnicos das criações de Valladolid, Zona Franca e Villaverde respectivamente.
Em suma, um ambiente propício ao desenvolvimento do desempenho do SIMCA 1000 e não apenas a cargo de vários workshops independentes - do kit Conti ao curiosa história escondida atrás daquela oferecida por De Tomaso em Barcelona há extenso registro neste sentido - mas, especialmente, sob o design e marketing da própria Chrysler Espanha.
O MEMBRO DA FAMÍLIA QUE GANHA A CORRIDA
Pouco depois de apresentarem a berlina 1950 em 1900, os responsáveis da Alfa Romeo lançaram a sua versão Turismo Internacional. E não, isso Não foi uma simples operação cosmética Bom, em homenagem ao lema comercial do modelo, isso foi “o membro da família que ganhou corridas.”
A partir daqui, mesmo as marcas europeias mais gerais consideraram por bem criar versões de desempenho dos seus modelos de turismo, dando assim alimento para uma ampla rede de campeonatos e treinadores.
Na verdade, desde Alpine ou Gordini com Renault até Abarth com FIAT ou o trabalho da Lotus no Ford Cortina, há muitos exemplos de colaboração entre oficinas esportivas e grandes fábricas. Uma relação mutuamente benéfica que, se necessário, terminou com a absorção dos preparadores pelas marcas, como aconteceu precisamente com Gordini, Alpine e Abarth.
Dito isto, quando em Espanha o mundo da concorrência era acessível não só aos “pilotos cavalheiros” como Paco Godia ou Juan Jover, fábricas como FASA ou Barreiros-Diesel Eles se concentraram nas possibilidades publicitárias oferecidas pelas corridas.
UMA RESPOSTA À FASA
Apesar de iniciativas pontuais como patrocinar o GP Barreiros Villa de Madrid Fórmula Junior ou demonstrar algum interesse em trazer uma série para série versão especial do SIMCA 1000 assim como a matriz gala fez com a ajuda de Bertone, a verdade é que Barreiros-Diésel não tinha interesse – nem espaço comercial – para caprichos desportivos.
No entanto, o aparecimento do R1968 TS em 8 mudou a situação no tabuleiro de jogo. Equipado com um bloco de quatro cilindros de 1.108 cc para produzir 55 cv a 5.200 rpm, este modelo era alimentado por um carburador de corpo duplo capaz de dar um toque esportivo óbvio. Especialmente tendo em conta o contexto local da época, onde até um modelo como o SEAT 1430 – num segmento superior ao R8 – era considerado “esportes” dada a restante produção nacional.
Além disso, o desejo competitivo da FASA - promovido por Fernando Villaamil e Bernard Tramont - materializou-se não apenas no equipamento de fábrica dotado do Alpino, mas principalmente no chamado do primeira Copa Renault em 1969 através do qual Salvador Cañellas se confirmou como um ás do volante depois de já ter se destacado com as motocicletas.
SIMCA 1000 GT E GT RALLYE, OS PRIMEIROS PASSOS
Vi o que foi executado por ESTÁGIO, os responsáveis da Chrysler-Espanha – sem Eduardo Barreiros desde 1969 – decidiram responder com a apresentação do SIMCA 1000 GT em 1970. Equipado com o motor do recentemente apresentado 1200 Com cinco portas, chegava a 61 cv a 5.800 rpm por apenas 796 quilos. Sem dúvida uma boa entrada no campo da esportividade embora, para falar a verdade, não tenha conseguido questionar seriamente a liderança imposta pelo R8 TS.
De qualquer forma, em Villaverde não desistiram em nada. Prova disso foi o aparecimento, apenas um ano depois, do SIMCA 1000 GT Rallye com o mesmo motor embora aqui alimentado por um carburador de corpo duplo. sem a necessidade de alterar a taxa de compressão de 9,5:1 do GT. Com tudo isto, a potência aumentou para respeitáveis 74 CV às 6.000 rpm, entregues através de uma curva de binário progressiva com engrenagens muito elásticas.
1976, UMA ÚLTIMA APOSTA
Apesar de não ter um histórico comercial particularmente extenso, a verdade é que a Chrysler-Espanha apostou fortemente nos desportivos SIMCA 1000, criando não só um plantel de fábrica – onde se destacou Ricardo Muñoz”Cachos”- mas também o Troféu de marca única do Simca Challenge.
No entanto, esses esforços não pareciam ser acompanhados por uma nova expansão da gama até que, em 1976 e de forma bastante inesperada, foi anunciada a apresentação do SIMCA 1000 Rallye. Equipado com o mesmo bloco de motor embora perfurado aqui até 76,7 mm de diâmetro do cilindro para atingir até 1.294 cc, produzia 63 cv a 5.600 rpm.
Claro que esta informação merece ser qualificada, pois ocorre com o carburador original; um simples monobloco que, claro, foi substituído por qualquer sintonizador para conseguir algo semelhante à evolução do GT para o GT Rallye pelos mesmos meios. Quanto ao peso era de 810 quilos e, além disso, alguns meses depois a própria fábrica ofereceu um kit do Grupo 2 capaz de extrair até 108 HP do motor.
Em qualquer caso, apenas em 1977 o SIMCA 1000 viu o seu fim e, portanto, o mesmo aconteceu com a última versão desportiva. O topo no versões de desempenho de fábrica e, no contexto, uma máquina realmente eficaz, especialmente se nos concentrarmos em corridas de montanha.
