Miguel Sánchez
Atualmente, o mundo automotivo é formado por conglomerados onde algumas marcas se entrelaçam com outras. Desta forma, é impossível isolar o desenvolvimento de cada modelo porque, não surpreendentemente, cada um deles acaba por ser peças de algo muito maior, mais global. Então, se você quer entender a gênese do Lancia Delta II não há escolha a não ser analisar como o Grupo Fiat resgatou a Alfa Romeo. Sem dúvida, o principal motivo para entender não só porque esse compacto apareceu tão tarde. Mas também por que ele se recusou a participar da competição. Um verdadeiro erro de cálculo já que, afinal, esse havia sido o principal banner publicitário de seu laureado antecessor.
Mas vamos por partes. Para começar, o melhor é situar-nos em 1986, mais concretamente na tarde de 6 de novembro, quando o Estado italiano finalmente deu luz verde à absorção da Alfa Romeo pela Fiat, rejeitando assim a oferta apresentada pela Ford. Graças a isso, embora a marca histórica tenha se tornado privada, pelo menos ainda estava nas mãos do capital italiano. Além disso, a verdade é que Gianni Agnelli fez um esforço enorme para reflutuar o Alfa Romeo mesmo na sua vertente mais desportiva. Algo que, infelizmente, foi feito em grande parte por abandonar tudo relacionado ao Lancia.
Neste ponto, a primeira ofensa veio de Ermano Cressoni. Vindo da Alfa Romeo -onde havia projetado o Alfetta, 33 e 75-, foi nomeado diretor do Centre Stile Fiat em 1986 com Chris Bangle como um de seus colaboradores mais próximos. De fato, Bangle foi contratado para criar as linhas mestras do que seria o novo Lancia Delta. Um modelo com o qual se esperava atualizar as linhas marcadas por Giugiaro nos anos setenta, partilhando uma plataforma com o veículo que viria a substituir o Alfa Romeo 33.
Com base nisso, foi feito um trabalho intenso no túnel de vento com alguns modelos de argila que produziram um perfil de cunha limpo e atraente. No entanto, quando esses modelos foram descobertos por Cressoni, eles deixaram de ser um futuro Lancia para se tornar o protótipo do Alfa Romeo 145. Simples assim. Tudo por decisão pessoal do diretor do Center Stile Fiat, para quem essas linhas se enquadram melhor na futura nova gama da Alfa Romeo. Desta forma, Bangle e sua equipe retiraram as grades do Lancia para deixar órfão o design de um novo Delta.
Por causa disso, o aparecimento da segunda geração do Delta foi adiado por cerca de três anos. E, além disso, quando ele finalmente chegou, não o fez com uma aparência tão perturbadora e vistosa como seria desejável. De fato, a verdade é que finalmente vestiu uma adaptação simples do desenho usado no Dedra. Algo que não lhe convinha em nada porque, afinal, parecia apresentá-lo como uma simples versão compacta dos três volumes lançados em 1989. Além disso, ainda havia um segundo e mais do que contundente ataque por vir para Lancia. O abandono das corridas.
O ABANDONO DAS CARREIRAS, UM SEGUNDO PROBLEMA
Um fato particularmente sangrento porque, não em vão, o Delta estava varrendo o Campeonato Mundial de Rally. Além do mais, de 1987 a 1992 ele ganhou seis títulos de construtores consecutivamente. Algo a que se juntam os quatro títulos de piloto. Dois por Miki Biasion e os outros dois pelo mérito de Juha Kankkunen. Sem dúvida, a melhor marca para Lancia. O que rentabilizava nas concessionárias tudo o que se conseguia nas pistas de terra. No entanto, a direção da FIAT tinha planos muito específicos para relançar a Alfa Romeo nas corridas, a fim de recuperar a glória dos dias passados.
Planos que, infelizmente, voltaram a prejudicar a Lancia. Que teve que ser deixado de lado antes do desenvolvimento do Alfa Romeo 155 V6 Ti. Aqueles que, em 1993, viriam a vencer o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM) para completar a estratégia publicitária com que acompanhou a apresentação desta nova berlina em 1992. Também, para ser justo, a verdade é que A Lancia já havia assumido boa parte dos esforços de competição do Grupo Fiat. Primeiro com o LC1 e LC2 para Le Mans -onde todo o Centre Ricerche se voltou mesmo com a participação da Ferrari- e depois, claro, com o Delta Integrale do Campeonato Mundial de Rally.
Desta forma, o lançamento do Delta II em 1993 marcou a marginalização da Lancia na competição. Saindo da pista livre do Toyota Celica, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer. Algo que, numa marca tão apaixonante como a Lancia, pareceu fatal para boa parte dos fãs, seguidores e, o mais importante, compradores e mídia especializada. Na verdade, rever as reações da imprensa italiana à chegada do Lancia Delta II é realmente interessante.
Possuída por um nervo impróprio para o jornalismo, ela recebeu a modelo de frente. Voltando para ele toda a frustração de um "tifosi” de quem o objeto de sua paixão foi tirado. Além disso, a recusa do Grupo Fiat em oferecer uma versão Integrale do Lancia Delta II também não ajudou. Um dos eventos que mais alimentou a reação negativa do uma imprensa que, desde o primeiro momento, foi incapaz de ler racionalmente o que se passava dentro da empresa Agnelli. Em suma, a segunda geração do Delta não conseguiu lidar com a pesada herança de seu antecessor. E é isso, as comparações podem ser horríveis.
LANCIA DELTA II HF TURBO, O ÚLTIMO COM GRANDE
Após não poucos rumores contraditórios, parece que a Stellantis vai relançar definitivamente o Lancia aproveitando a transição elétrica. Além disso, ele fará isso com acenos claros ao seu passado. Aproveitar esta herança para posicionar a marca como uma referência de prestígio. Carregado de história, design e inovação tecnológica. Não obstante, por enquanto só temos alguns esboços. Assim, longe de especular sobre o futuro, vamos nos perguntar sobre o passado mais recente do Lancia, aproveitando o fato de que o Delta II tem três décadas. O termo legal para poder considerá-lo como histórico.
Neste ponto, muitos fãs consideram o sedã Thesis o último grande Lancia. E bem, a verdade é que vê-lo em velocidade de cruzeiro em uma rodovia é sem dúvida sedutor. No entanto, dado que a Lancia tem um histórico impressionante nas corridas, também é óbvio perguntar qual foi o último modelo realmente esportivo. E sim, apesar do tremendo contraste com o Integrale, a verdade é que o Delta II HF Turbo é um digno representante.
Não surpreendentemente, seu motor de quatro cilindros e 16 válvulas entregava 186 cv a 5.500 rotações por minuto, acoplando um turbocompressor aos seus 1.995 centímetros cúbicos. Graças a ele, alcançou 47 CV a mais que a versão atmosférica assim como 110 CV a mais que o 1,5 litro apresentado como base da gama. Além disso, um excelente sistema de frenagem foi incorporado junto com uma caixa de câmbio com relações curtas muito enérgicas. Tudo isto rematado com um bom equilíbrio de pesos e inércia, conseguindo um comportamento neutro com apenas uma certa tendência para subviragem.
Agora, a recusa em instalar a tração Integrale que tanto alegrava a primeira geração do Delta foi um erro que pagou caro. Além do mais, as rodas motrizes escorregaram com alguma facilidade. Algo que não apenas tornava o Delta II HF Turbo um carro complexo se você quisesse levá-lo ao limite, mas também deu-lhe ainda menos argumentos contra os críticos que, possuído pela lembrança do primeiro Delta, foi atrás desse modelo antes mesmo de conhecê-lo. Em suma, marginalizado pela ascensão da Alfa Romeo, o Lancia iniciou um declínio que quase o levou à extinção. Um declínio que, para o bem ou para o mal, começou com o Delta II HF Turbo.
Fotografias: Stellantis Media
