Ivan Vicario Martin
história GM EV1 sempre esteve rodeada de mistério, dando origem a todo o tipo de teorias de conspiração. E não é para menos, como veremos a seguir. Estamos a falar de um automóvel lançado no mercado em 1996, ou seja, doze anos antes Tesla colocou à venda seu primeiro modelo, o Roadster. Se tivesse continuado, o EV1 teria dado uma enorme vantagem competitiva ao General Motors hoje em um campo decisivo, como o da veículos elétricos.
Em tudo relacionado ao EV1 havia algo estranho desde o início, porque eles nem se atreviam a usar nenhuma das marcas da corporação, optando por um GM genérico (não GMC). Além disso, foi comercializado através arrendamento, ou seja, os carros eram sempre da General Motors. Foi um teste de mercado? Possivelmente. Seja como for, no final de 2003, a General Motors começou a pegar de volta todos os carros e destruí-los. Diretamente, sem panos quentes.
Mas não vamos antecipar os acontecimentos e primeiro conhecer a peculiar história de nosso protagonista. Ele carro elétrico que poderia ficar à frente da Tesla mais de uma década.
CARRO CONCEITO: IMPACTO EXPERIMENTAL
A origem do GM EV1 procurá-lo alguns anos antes, no Los Angeles Auto Show em janeiro de 1990. Lá, a GM ganhou as manchetes com um inovador cupê de dois lugares apelidado Impacto Experimental ou simplesmente Impacto. Embora a grande novidade residisse no que não se via, já que tinha propulsão elétrica graças a 32 baterias de chumbo recarregáveis.
Com base, por sua vez, nas experiências recolhidas por SunRaycerName, o Impact tinha design ultra aerodinâmico, pesava 1.400 quilos e prometia performance de carro esportivo, com velocidade máxima de 293 km/h. Na primavera de 1990, Roger Smith, então presidente da GM, chegou a anunciar que o Impact se tornaria um modelo de produção com um produção de 25.000 unidades.
Os expectativas desencadeadas sobre a viabilidade do Impacto teve um efeito imediato. O cão de guarda da qualidade do ar da Califórnia, CARB (Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia) adotou e promulgou novas leis ambientais que afetaram diretamente o automóvel. Estes exigiriam a partir de 1998 que 2% dos carros vendidos pelas marcas fossem sem emissões, valor que seria de 5% em 2001 e 10% em 2003.
Os regulamentos afetaram os sete maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, o primeiro dos quais foi a General Motors. Se você não cumprir os referidos regulamentos, eles não podiam vender carros na Califórnia. A GM começou a trabalhar com a versão de rua do Impact, enquanto Honda, Nissan y Toyota Eles também começaram a desenvolver seus próprios projetos.
O GM EV1 ESTÁ À VENDA
Durante o desenvolvimento, eles foram construídos à mão 50 protótipos de impacto, que foram posteriormente destruídos. Como veremos, uma constante na vida do modelo. Por fim, o GM EV1 foi colocado à venda no final de 1996, estando disponível nas cores vermelho, prata e verde escuro e com produção inicial de 660 unidades. Quando os voluntários foram convidados a testar o 50 Impact, os telefones travaram, mas a realidade dos negócios era muito diferente.
O EV1 foi equipado com baterias de chumbo-ácido com capacidade de 16,5 kWh, que prometiam uma autonomia entre 70 e 100 milhas (113 e 161 quilômetros). A velocidade máxima foi limitada a 80 mph, ou cerca de 129 km/h, para garantir que a bateria não descarregasse muito rapidamente. O motor elétrico era de indução trifásica e rendeu 139 cavalos de potência. Foi montado na frente, por isso tinha tração dianteira. A caixa de câmbio era uma única marcha, já que o EV1 entregava o torque máximo de 149 Nm entre 0 e 7.000 rotações.
No exterior, a configuração de dois lugares do Impact e muito de sua aparência externa foram mantidos. As suas formas aerodinâmicas (tem um C de 0,19) o fazia parecer ainda menor do que é, já que mede 4,3 metros. A cabana era completamente futurística, quase saída de um filme. continue chamando atenção
O carro só poderia ser comprado nos estados da Califórnia (cujo ar era de longe o mais poluído dos EUA) e Arizona. A fórmula de marketing foi arrendamento, pelo qual você teria que pagar entre $ 399 e $ 549 por mês. Na época, estimou-se que o preço de venda seria de cerca de $ 34.000.
A SEGUNDA GERAÇÃO
Uma vez esgotadas as 660 unidades iniciais, um segunda geração GM EV1. Nisso, o peso e o som foram reduzidos, e os custos de produção também foram reduzidos, embora a principal novidade fossem as baterias. Era oferecido com unidades de chumbo-ácido de 18,7 kWh fabricadas pela Panasonic que garantiam um alcance de 80 e 100 milhas.
Além disso, havia também algum hidreto metálico de níquel (NiMH) fabricado pela Ovonic com capacidade de 26,4 kWh. Com eles, o autonomia subiu para 140 milhas (225km). Eles pesavam 481 quilos contra os 594 quilos dos originais. O tempo de recarga foi de 8 horas, embora tenham atingido 80% em três horas.
Foi colocado à venda em Dezembro de 1999, novamente através arrendamento, com um preço entre 349 e 574 dolares. Califórnia e Arizona se juntaram às cidades de San Diego, Sacramento e Atlanta. General Motors produziu apenas 457 unidades desta segunda geração, deixando milhares de motoristas querendo adquirir o EV1.
A MISTERIOSA RETIRADA DOS CARROS
Apesar da ótima recepção do modelo e das boas críticas recebidas - os pilotos falaram maravilhas sobre o carro -, GM cancelou o EV1 em 2002. Em todo o caso, as últimas unidades produzidas datam de 1999. Além disso, e embora inicialmente tenha sido anunciado o contrário, a General Motors decidiu finalmente retirar todas as viaturas de circulação.
E não será porque o EV1 não foi totalmente utilizado, no qual um versão movida a GNV (gás natural comprimido) e outro com turbina a gás que gerava eletricidade se a carga das baterias caísse abaixo de 40%. Também foi testada uma variante híbrida com motor diesel Isuzu e ainda uma com célula de combustível de metanol de origem Daimler.
O programa foi cancelado oficialmente pelo presidente da GM, Rick waggoner, no final de 2003. A desculpa foi o falta de rentabilidade devido às baixas vendas do carro, além das exigências do estado da Califórnia em oferecer peças de reposição e infraestrutura por 15 anos. Além disso, os fabricantes foram pressionando o CARB diminuir suas exigências, dada a impossibilidade de cumprir as normas nos prazos estabelecidos. A isso deve ser adicionado o trabalho de salão das companhias petrolíferas ou que a própria GM fez investimentos recentes em motores de combustão.
Houve um grupo de proprietários que enviaram cheques no valor de $ 20.000 para manter o EV1 na propriedade, tudo rejeitado pela General Motors. Os pedidos para continuar usando o carro por mais alguns anos em licença nem foram atendidos. arrendamento. Nada. A marca recolheu todas as unidades em 2003 que foram acumuladas num terreno e sucateadas posteriormente, como podemos ver nas imagens de Ligue na América acompanha este texto. A legislação CARB foi denunciada pelos fabricantes, que obtiveram a carros híbridos e GNV contados para atender aos requisitos da norma.
ENCONTREI UM GM EV1… EM 2019!
O próprio Rick Wagoner mais tarde considerou o cancelamento do programa EV1 com seu maior erro. Até Elon Musk, proprietário da Tesla, apontou isso. Nem todos os 1.117 exemplares foram descartados, pois alguns foram doados para universidades e escolas de engenharia. Alguns foram processados pela GM posteriormente por usá-los em público.
Com o tempo, apenas a cópia do Smithsonian Institution em Washington está operacional, pois só aceita carro em funcionamento. Mais tarde, cerca de 20 carros seriam doados a instituições de todo o mundo. Ao longo dos anos, conheceram-se espécimes em mãos particulares, como a coleção de Jay Leno, embora não se saiba se estão em funcionamento ou não.
Embora talvez a história mais surpreendente seja a conhecida em 2019, quando um GM EV1 apareceu em um estacionamento de Atlanta (EUA) aparentemente em boas condições. Coberto de poeira e com os pneus traseiros furados, estava claramente estacionado ali há muitos anos. Como conseguiu escapar das "garras" da General Motors permanece um enigma.
Permanece um enigma por que a GM desistiu do veículo que poderia ter lhe dado uma enorme vantagem competitiva no futuro. Na época, até merecia um documentário -quando eles estavam menos na moda do que agora- chamado Quem matou o carro elétrico A deve ver se você está interessado no assunto.
Fotos: General Motors, Plug in America e Jacob Hoyle.
