Manuel Garriga
Uma pista em que os pilotos superaram encostas íngremes, eles notaram como seus corações afundaram ao pularem na mudança de declive e eles arriscaram suas vidas traçando alguns centímetros das árvores e postes de luz; em curvas angulares e The Rose Garden passaram tão perto que o público pôde ver seus rostos e comentar sobre sua expressão de alegria, medo, concentração, raiva ...
Neste cenário, foram realizadas corridas da Penya Rhin, incluindo vários Grand Prix clássicos, testes de automóveis de passageiros misturados com carros esportivos após (e mesmo durante) a Guerra Civil, de Fórmulas 1, 2 e 3 - com o Brabham, Lotus, Matra, Tyrrell, etc-, do Seat 600 e R-8 TS das populares taças promocionais, e naturalmente as 24 Horas de enduro e todo o Grande Prémio do Campeonato do Mundo de Velocidade até 1975 no domínio do motociclismo. Seria inútil listá-los quando sua história é recolhida pelo estudioso Javier del Arco em dois volumes monumentais dedicados a duas e quatro rodas, publicados pela RACC e pela Fundació Can Costa, obra summa cum laude do mestre dos jornalistas motorizados e leitura obrigatória para todos os interessados no assunto.
Trinta e seis anos atrás, o rugido dos motores deixou de fazer parte da paisagem sonora de Montjuïc. E embora a cada verão as motocicletas reinassem no Parque pelas 24 Horas -suspensas permanentemente em 1986 após o acidente fatal do piloto Mingo Parés-, o circuito era um capítulo fechado para o automobilismo desde o luto Grande Prêmio de 1975, que deixou um saldo de cinco mortos e uma dúzia de feridos. Mas apesar do tempo decorrido, a magia do Parque manteve-se ligada à memória do público desde que iniciou a sua actividade em 1932 com um teste preliminar de mota. A ideia de criá-lo surgiu no ano anterior, quando o piloto alemão Rudolf Caracciola, em visita a Barcelona, sugeriu usar as vias urbanas que o circundavam para desenhar um circuito, assim como haviam feito dois anos antes em Mônaco para o seu primeiro Grande Prêmio.
Você corre como um Nuvolari
Em uma cidade que acaba de celebrar sua segunda Exposição Universal - para a qual já havia desenvolvido grande parte da montanha - a proposta não cai em surdos e as autoridades estão entusiasmadas: eu me sinto (dito e feito), a nova faixa foi oficialmente inaugurada em junho de 1933, e em seus primeiros dias as grandes figuras desfilarão por ela: Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Tazio Nuvolari .. . A vitória extremamente estreita, em 7 de junho de 1936, do Mantovano Volante, que cruzou a linha de chegada com seu Alfa Romeo 12C apenas 2 segundos à frente do Mercedes-Benz de Caracciola, levantou um público empolgado de seus assentos e deixou uma marca que o expressão "Este corre como um Nuvolari" será incorporado à linguagem popular para designar alguém que dirige muito, muito rápido.
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Foram tempos de modernidade, ilusão e progresso, mas também - precisamente por isso - prenhes de conflitos. O poeta Josep Maria López Picó, que testemunhou o triunfo do italiano, evoca “Uma multidão extraordinária e bem disciplinada. Parece incrível que sejam as mesmas pessoas que os extremistas políticos e sociais que nos afligem. É preciso dizer que a Alfa Romeo sempre teve um bom cartaz no parque: um 8C 2600 Monza venceu a prova inaugural dirigida pelo chileno Juan Zanelli e com um P3 Varzi prevaleceu no ano seguinte, quando o Nacional-Pescara construiu no Barcelona rua Badal pelos irmãos Pateras. A Mercedes só conseguiu quebrar sua hegemonia com o triunfo de Fagioli em 1935.
Após a Guerra Civil, o Grande Prêmio mudou para o novo circuito de Pedralbes entre 1946 e 1954, onde o argentino Juan Manuel Fangio foi proclamado campeão mundial pela primeira vez (e ao repetir o título cinco vezes o jargão local cunharia a frase «Você é feito um fangio») Enquanto isso, em Montjuïc acontecem todos os tipos de competições, desde corridas esportivas até etapas de rally, passando pela disputada Copa Nuvolari. Mas nem tudo era competição de elite. Se o circuito era popular, é porque ali circulavam veículos mais modestos e, portanto, ao alcance de um maior número de pilotos. Contribui para isso o aparecimento dos primeiros Assentos, que também terão consequências desportivas a encher as grades dos automóveis de passageiros 1400 e em breve 600 mais ou menos preparados junto ao Citroën, Renault, Fiat, Saab, etc. A partir de 1963, o novo Troféu Juan Jover começará a atrair os melhores GTs: AC Cobra, Alfa Romeo, Aston Martin, Austin-Healey, Jaguar, Lotus, Mercedes, Porsche ... O Clube 600 organizará provas de resistência que pontuarão para o campeonato europeu, e até mesmo o Tour de France Auto incluirá uma etapa em Barcelona.
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Escola de pilotos
O épico dessa faixa vai longe. Diz-se que, devido à sua configuração, era possível fazer corridas “impossíveis”. Os veículos velozes tinham toda a subida e a reta de cima para liberar seu potencial -com o salto impressionante do estádio, o mais lançado-, e nas descidas e nas curvas complicadas antes da reta de fundo a leve (se o motorista fosse destro) eles poderiam recuperar o terreno, levando a duelos emocionantes. Os catalães aprenderam o que é correr num circuito real no mesmo local onde os habitantes da cidade passearam no domingo. Homens como Paco Godia, que com os carros mais diferentes (Delahaye 135, AC Cobra 427, Renault Dauphine) venceram mais corridas do que qualquer outro e por mais tempo; Paco Bultó também competiu com seus dois Porsche 356 (que, a propósito, tinham a mesma placa), o ás de Sabadell Juan Fernández, muitas vezes em um Porsche da classe esportiva; José María Juncadella no barco verde e amarelo Chevron patrocinado por Tergal de la Escudería Montjuïc; Àlex Soler-Roig, antes de tentar a sorte na Fórmula 1; e também Paco Josa, Jose María Palomo, Jordi Babler, Jean-Claude, Salvador Cañellas ...
Em 1969, Montjuïc mais uma vez sediou a Fórmula 1, alternando com a nova pista de Jarama como palco do Grande Prêmio da Espanha. Apenas quatro edições decorrem - onze em Madrid - mas são seguidas em massa por um público ávido pelo desporto motorizado de qualidade. Assim, podemos ver carros lendários para muitos de nós - como o vencedor do Tyrrell 003 de 1971 com Jackie Stewart, o Lotus 72D que venceu o teste em 1973 dirigido por Emerson Fittipaldi, ou o McLaren M23 de Jochen Mass, o primeiro do Grande Prêmio do acidente de 1975 - e começamos a sonhar acordados. O escocês vence três vezes, seu compatriota Jim Clark triunfa em seu estilo - na liderança do início ao fim - com uma volta rápida incluída no teste de F-2 de 1967, e o inglês Derek Bell e o sueco Ronnie Peterson seguram uma amarga tête-à-tête equipe de quase cinco horas em um teste de resistência de protótipos esportivos, o 1000 quilômetros de Barcelona de 1971.
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contestando o II Troféu Nuvolari, em 6 de abril de 1957 (arquivo do autor)
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Mas a corrida também chama a atenção de uma certa elite. O inefável promotor Oriol Regàs coloca a logomarca de sua boate bocaccio -o lugar mais badalado da cidade- no carro Piers Courage, enquanto os cineastas Joaquín Jordà e Jacinto Esteva montam cenas do filme no circuito Dante não é apenas severo, produzida por Ricardo Bofill, e o cartunista Enric Sió coloca alguns episódios de seu quadrinho El Gholó no Grande Prêmio da Espanha de 1968. Figuras como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx ou Niki Lauda são convidadas por Paco Bultó para sua fazenda em Cunit, para um julgamento particular festivo - cada um tem um Bultaco Sherpa esperando por ele, com seu nome no prato - e eles caminham pelas Ramblas usando gorros de veludo cotelê e costeletas compridas. Por falar em moda, o piloto escocês, um dos primeiros a usar sua imagem pessoal para fins publicitários, foi retratado em 1971 pelo fotógrafo Leopoldo Pomés para a campanha de uma conhecida marca de cuecas.
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Minha primeira vez
Por óbvias razões cronológicas, a segunda etapa do esplendor do Parque é lembrada por um maior número de pessoas, entre elas este cronista, que aos doze anos tomou o trem de Sabadell com um amiguinho para ir ver, ambos muito orgulhosos, o seu primeiro Grande Prémio de Fórmula 1 e o último disputado em Montjuïc (que não foi causa de nenhum trauma de infância, esclareço, talvez o contrário), um dos mais polémicos, caóticos e dramáticos da história. Dado o meu curto entendimento na época, considero prudente passar a palavra ao veterano fotógrafo Josep Maria Alegre, que o relata em seu blog:
[su_quote] «Durante a primeira parada após a largada houve um grande estrondo. Andretti empurrou Lauda, que, perdendo o controle de seu veículo, colidiu com seu companheiro de equipe, Regazzoni; Watson milagrosamente conseguiu evitar a Ferrari; Depailler, que percebeu atrás de Watson, não teve sorte e teve que parar com uma suspensão quebrada. Um pouco mais tarde, Andretti e Hunt, que havia assumido o comando, foram forçados a se aposentar e Stommelen se viu à frente de um Grande Prêmio pela primeira vez em sua vida com Pace e Peterson ao volante. Infelizmente, na volta 26, o carro do alemão perdeu a asa traseira: bateu primeiro nos guarda-corpos da esquerda, depois voou pela pista antes de se encontrar em cima dos guarda-corpos da direita e bater na cerca de proteção. Stommelen saiu com várias fraturas e contusões, mas quatro pessoas presas entre o guarda-corpo e a cerca (dois jornalistas e dois bombeiros) morreram devido ao impacto, enquanto uma dúzia foi ferida pelos destroços do carro (um deles morreria dias depois ). » [/ su_quote]
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[su_quote] «Durante o treino os pilotos reclamaram de segurança, guarda corpos soltos ou sem ferrolhos, asfalto em mau estado, etc. e ameaçaram não correr. A organização contra-atacou ameaçando as equipes de manter os carros detidos por quebra de contrato. No final, a corrida foi realizada, embora Fittipaldi tenha dado apenas algumas voltas em baixa velocidade, desistiu e deixou o local. (...) Deve-se dizer, porém, que a falta de segurança relatada pelos pilotos nada teve a ver com a tragédia. Durante a corrida também houve um acidente na área do Teatre Grec na volta 4 entre Jody Scheckter e outros, que formou um tampão e uma grande mancha de óleo na pista e ele, Alan Jones e Mark Donohue tiveram que se retirar. Três voltas depois, James Hunt patina no óleo e bate nas cercas. Naquela época eu estava naquele local, pois era a câmera oficial (do filme) da prova. ” [/ su_quote]
Um circuito ... inseguro?
Apesar da suspensão das provas de F-1, nas quais a fatalidade, a preguiça, a intransigência e outros fatores superavam a própria segurança, Montjuïc estava tão inserido na vida esportiva e social de Barcelona que já havia se tornado mais um elemento do ambiente familiar. Certamente, em poucos circuitos do mundo, exceto em Nürburgring, Mônaco e Le Mans, você pode andar de veículo na segunda-feira no mesmo asfalto que os carros ou motos de corrida usaram no dia anterior. Não são poucos os fãs que têm suas histórias pessoais e secretas de incursões no Parque, com voltas de bunda solo, espadas escapes incríveis e até angustiantes dos veículos da Guarda Urbana, sempre com a noite profunda - não poderia ser de outra forma - e aquela emoção clandestina de fazer algo tão proibido quanto desejado.
ao volante de seu 600 com preparação Abarth (arquivo do autor)
Até agora, nos limitamos aos carros, mas não podemos esquecer as motocicletas. Na Catalunha, Montjuïc era uma montanha tão sagrada para os motociclistas quanto Montserrat era para os católicos (embora eles pudessem aparecer nas duas categorias ao mesmo tempo), especialmente quando se tratava de horas 24. Mas esse teste não começou até 1955. Antes da guerra, o ás local Fernando Aranda e o herói britânico Stanley Woods correram lá, e então campeões como John Surtees no MV Agusta e Mike Hailwood no uivante Honda 250 Six. Mas foi em 19 de março de 1959 quando o primeiro e esperado confronto esportivo entre Bultaco e Montesa aconteceu no XV Grande Prêmio de Montjuïc, uma corrida muito intensa que culminou na vitória de Tei Elizalde e seu Brío 110 por apenas meia roda de diferença., na mesma linha de chegada, em frente ao novo Tralla 101 pilotado por John Grace. A guerra permanente entre as duas marcas havia acabado de começar e Montjuïc seria o palco de suas maiores batalhas.
Lá ele foi o 2º - a 86 milésimos de Anschdeit e seu Kreidler, para o delírio dos espectadores - um jovem Josep Maria Busquets na Derbi 50 no Grande Prêmio da Espanha de 1962, estreia da classe mínima na Copa do Mundo. O marco do primeiro triunfo em um Grande Prêmio do Campeonato do Mundo para um piloto espanhol com uma motocicleta espanhola não veio até 1968: o piloto era Salvador Cañellas, a máquina uma Bultaco TSS 125 e o mesmo circuito que veria os três heróis correrem caídos da nossa história do motociclismo, Ramon Torras, Santi Herrero e Víctor Palomo, o multi-campeão Ángel Nieto condenou alguns de seus títulos em 50 e 125, e o Senhor da Montanha, Min Grau, prevalece sete vezes nas 24 Horas. Montjuïc, mito e motocicleta. Muito.
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A forte resistência
«Quem foi alguém na corrida de motociclismo de Barcelona ou fingiu correr 24 Horas; quem ousou com a Montanha nunca falhou naquele segundo fim de semana de julho; Quer fosse na hora da saída, à meia-noite, ao amanhecer ou à chegada, iam todos, motociclistas ou não, da cidade »escreveu o veterano jornalista Javier Herrero, lembrado diretor da revista Motociclismo. Qualquer pessoa que já esteve lá sabe o que quero dizer. Ambiente, ruído, cor, sem cheiro, muitos cheiros: gasolina, Castrol, borracha queimada, churros quentes, flor de laranjeira e outras ervas, e muita gente em todos os lugares, sentados, deitados ou indo a um lugar para procurar o melhor local para ver as motos passarem, cantando, dançando, rindo e dormindo em barracas ou sob as estrelas com o rugido dos motores ecoando a poucos metros de distância. Um cenário ideal para usar como plano de fundo em um filme como Luis J. Comerón fez durante as filmagens Longa noite de julho (1974), interessante suspense com Simón Andreu, Marisa Paredes e Eusebio Poncela, na edição de 1973
A marca que os conquistou teve grande repercussão junto ao público. A Ducati está se firmando no mercado espanhol e seu prestígio é forjado em parte pelos sucessos em Montjuïc: suas doze vitórias a tornam a mais bem-sucedida no evento, e o modelo 250 24 Horas criado pela Mototrans em Barcelona é até exportado para a Inglaterra. Embora outra empresa italiana fosse batizar uma motocicleta com o nome mágico - Laverda chamou seu bimotor 500 Montjuïc de 1978 - curiosamente, ele nunca seria aplicado a qualquer modelo espanhol amplamente utilizado. Montesa planejava dá-lo ao seu novo 175 em 1962, mas a cobertura da mídia da Operação Impala desaconselhou, e assim Bultaco foi capaz de aplicá-lo ao esperado sucessor do Estilhaço, apresentado em 1975, que nunca ultrapassou o estágio de protótipo. Os dois rivais lutaram no traçado do Parque, com um terceiro em desacordo -Ossa- que venceu apenas uma vez (1967), mas estava prestes a fazê-lo muitas mais. Os de Sant Adrià del Besós conseguiram-no duas vezes (1969 e 1972) embora a sua Metralla 250 kit America fosse a motocicleta mais utilizada pelos corsários; os de Esplugues del Llobregat tomariam a palma com quatro vitórias absolutas (1955, 1956, 1963 e 1966).
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Bordoy-Aschl (33), From Spain-From Spain (32) (Arquivo do autor)
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Nos anos 70, o predomínio dos 2Ts com menos de meio litro perdeu força, os 4Ts multicilindros com maior capacidade cúbica e a fabricação japonesa aumentaram, competindo com os europeus maiores que meio litro. A prova já está pontuando para o Campeonato Mundial de Enduro (TT-1 e TT-2) e convoca figuras renomadas atraídas pelo desafio de um circuito complicado: quase 4 km (3.790 m) de descidas e subidas (90 m de desnível entre as ponto mais alto e ponto mais baixo), poucos retos e curtos (400 m para a arquibancada), curvas de todos os raios imagináveis entre árvores e edifícios e com seu nome específico: Font del Gat, Pergola, Teatre Grec, Guardia Urbana ... Um verdadeiro calvário para quem corre lá pela primeira vez. Os mais bravos (ou masoquistas) repetiam todos os anos, como se não tivessem o suficiente, e fossem a maioria. Mas a festa acabou em 1986. A velocidade média foi aumentando cada vez mais e o circuito, apesar das medidas de segurança, continuava tão perigoso, talvez mais porque a competição era tão alta e ninguém desistia facilmente. O acidente que tirou a vida de Mingo Parés, um piloto muito querido e membro da grande família de motoqueiros de Barcelona que ajudou a levantar a corrida das 24 Horas três décadas atrás, foi demais: a próxima edição não aconteceu e o parque estava definitivamente mudo.
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Coloque as baterias uma vez
Há algum tempo existe um movimento promovido por um grupo crescente de fãs para garantir que Montjuïc não fique apenas uma memória. O que este lugar significa para o povo de Barcelona e para os catalães em geral tem a ver com um sentimento de identidade - tão respeitável como qualquer outro -, de apego a si mesmo e de estar inserido na memória coletiva de várias gerações. . E não estou falando apenas de corridas, motores ou corredores, porque falar de Montjuïc é, como explica Javier del Arco, fazer isso também,
[su_quote] «das Fontes Mágicas e seus arredores projetadas pelo engenheiro Carles Bohigas -que deixaram os visitantes da Exposição Internacional de 1929 espantados-, ou dos Palácios que o arquiteto Josep Puig i Cadafalch concebeu para que, construíram para Para sediar um concurso que iria durar alguns meses, eles ainda estavam de pé e esguios como sempre mais de oitenta anos depois, ou dos Jardins que o urbanista Nicolau Rubió i Tudurí projetou para embelezar o lado do mar da montanha, não justamente realçada em sua beleza por uma gigantesca necrópole, ou o Teatre Grec, símbolo, junto com o Museu Etnológico, da cultura local, ao qual seriam acrescentados décadas depois a Fundació Miró e o CaixaForum ... sem falar no castelo militar que durante 300 anos ele vigiou a cidade e seu porto de cima. " [/ su_quote]
O que esta iniciativa pretende fazer é algo tão ambicioso e ao mesmo tempo tão simples como recuperar o antigo restaurante A pérgola, situado na curva que lhe dá o nome, para o converter no centro nevrálgico e sede social da memória desportiva de Montjuïc. Este enorme recinto, fechado durante anos, poderá abrigar um pequeno museu e uma sala de exposições, com uma livraria e loja de souvenirs, um restaurante e uma cafetaria, talvez um modesto auditório e, porque não, algumas salas onde poderão alojar entidades relacionadas com esta temática . Esse local seria o ponto de encontro de fãs, pilotos, jornalistas e pesquisadores; mas acima de tudo, deve atrair turistas, e quanto mais melhor, já que eles são a base do negócio (tal golpe, o leitor se engana, só pode trabalhar com critérios de rentabilidade). Se Barcelona tem um dos eixos de sua economia no turismo, ainda não me explico por que ainda não explorou seu potencial como referência incontornável no campo do automobilismo histórico, como Monza na Itália, Brooklands na Inglaterra, Nürburgring na Alemanha e em Indianápolis sim. nos EUA. Somos estúpidos ou o quê?
Fenômenos como Lendas de Martini, que por ocasião do 75º aniversário do circuito atraiu em 2007 mais de 200.000 pessoas - pelo que o centro de controlo teve de ser colocado numa estrutura mecanotubo erguida em frente ao edifício vazio de La Pérgola -, ou o recente Barcelona Montjuic Revival, cujo desenvolvimento já tratamos na crônica correspondente, demonstra nossa capacidade de organizar um evento de nível internacional. E numa montanha integrada no tecido urbano que possui meia dúzia de instalações desportivas e vários museus, teatros, monumentos, jardins, edifícios históricos, além de um cemitério, um teleférico e uma torre de telecomunicações, e que foi reciclado em um hotel de luxo os antigos estúdios da TVE em Miramar tem certeza que não há espaço para um centro dedicado à memória do circuito e ao que ele representou para a cidade e o país? Poderes públicos, administrações, federações, clubes automóveis, lobbies, fundações, promotores, investidores ... o que estão à espera? Você percebe a importância desse patrimônio comum? Quanto tempo eles vão ficar nas nuvens? Que cada um desempenhe o papel que lhe corresponde, e deixe o de Grilo Jiminy - ou de Agent Provocateur- para quem só sabe juntar letras.
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Fotografia | Antoni Bassó, arquivo do autor
Vídeo | arqueologia motora, Tati tatinos
