Miguel Sánchez
É um facto indiscutível, à luz dos dados, o interesse do público por tudo o que se relaciona com a SEAT. Além do mais, deste lado do teclado começa-se a suspeitar se grande parte do hobby espanhol é por veículos históricos ou, exclusivamente, à marca nascida em 1950.
Desta forma não faz diferença contar o melhor das histórias ocorridas em Le Mans, analisar o design mais refinado da Lotus ou narrar a incrível expansão da indústria japonesa. Seja qual for o assunto, sempre estará em desvantagem de leituras em comparação com a enésima publicação em torno de 600, 124 ou 1430.
Claro que, para fazer justiça à história da nossa frota, é necessário salientar como esta propensão para o que já é conhecido isso não vem do nada. Longe disso, até ser ultrapassada pela FASA em 1980, a produção da SEAT dominou o mercado espanhol, assumindo cerca de 60% do mesmo.
Um domínio compreendido graças ao escudo fiscal da ditadura, responsável por taxar os veículos importados a ponto de tornar inviável seu marketing de massa.
Assim eram as coisas em 14 de julho de 1969, a fábrica Zona livre atingiu um milhão de unidades produzidas quando um 124 em Sahara Beige saiu de sua linha de montagem. Desenhado entre o pessoal da fábrica e, aliás, felizmente preservado Hoje.
Também nesse mesmo ano foi alcançado SEAT 600 meio milhão; bom exemplo do papel capital deste modelo durante aqueles anos marcados pela expansão do consumo.
E nossa, como se tudo isso não bastasse, não só o 1430 foi lançado –“imponente e com entusiasmo” como indicava a publicidade da época - mas também iniciou a sua vida comercial em 1800D. Variante diesel na gama deste sedan e, graças ao acordo com a CIPALSA, equipado com um sólido e fiável motor Mercedes.
Tudo isto aliado a uma gama em que o acesso era coberto pelo 600D -com uma factura inferior a um dos 2CV montados em Vigo- enquanto o 124 e as diferentes variantes do 850 davam várias opções ao crescente ambiente familiar.
Em suma, uma panóplia prática à qual juntar as opções desportivas - mais em estilo do que em performance - representadas pelo cupê e aranha derivado do 850.
Além disso, a possibilidade de financiar o pagamento de cada SEAT em até 24 meses – após um desembolso inicial irrecorrível – facilitou relativamente a vida dos compradores. Aqueles mesmos que, atraídos por uma ampla rede das concessionárias e oficinas, foi aos poucos quebrando a consideração do automóvel como algo ligado aos segmentos mais abastados da sociedade.
Dito isto em relação ao nível local, 1969 trouxe também novas possibilidades de expansão para a SEAT graças às exportações. Não foi em vão que renovou a sua acordos com a Fiat dois anos antes, podendo utilizar a sua extensa rede de exportação em conformidade.
Neste momento, a casa participado pelo estado de Franco Saiu de Espanha para colocar os seus produtos na Jugoslávia, Hungria, Grécia, Líbano, Pérsia - hoje Irão -, Chipre, Angola, Tunísia, Checoslováquia, Paraguai, Colômbia e Arábia Saudita.
Outra das muitas questões pelas quais a SEAT deve estar grata à Fiat; na prática verdadeira razão técnica para uma empresa que, não esqueçamos, fabrica sob licença com quase nenhuma capacidade em termos de design e patentes. Claro que, seja como for, é inegável não só a boa gestão das suas capacidades - fechou 1969 com cerca de 23 milhões de lucros - mas também o seu papel essencial na popularização do desporto motorizado em Espanha. Algo em que, sem dúvida, aquela unidade "um milhão" Foi um grande marco.
