Miguel Sánchez
Ser versátil é uma das qualidades mais interessantes do mundo do trabalho. Desta forma, embora um bom jornalista possa escrever em qualquer situação, todo designer industrial com desejo de transcendência Ele geralmente adiciona criações muito diversas ao seu crédito.. Neste sentido, ao escrever estas linhas em Espanha é impossível não pensar em Francisco Podadera; responsável pelo Aníbal F100 embora, ao mesmo tempo, autor de caminhões espetaculares como o Pegaso Solo e até de projetos de motocicletas destinadas aos últimos dias da Lambretta Locomociones.
Assim, o protagonista deste artigo também teve um passado eclético porque, não em vão, Aldo brovarona Ele começou sua carreira projetando geladeiras. Uma atividade da qual conseguiu saltar para o automobilismo graças à empresa Automotores Argentinos. Foi realmente um golpe de sorte, já que era propriedade de Piero Dusio. Na altura, diretor da Cisitalia e apoio máximo ao regresso do jovem designer à sua Itália natal.
Uma oportunidade que soube aproveitar, destacando-se com designs como o 33DF para chegar à Pininfarina em 1952. Endurecido ao lado de Franco Martinengo - um dos homens fortes nesta carroceria, decisivo para o surgimento do Alfa Romeu Dueto -, Aldo Brovarone tornou-se forte em tudo relacionado a exercícios de design e estudos experimentais. Prova disso é o seu Ferrari 375 MM Berlinetta Coupé Speciale, mas sobretudo o Alfa Romeo 6C 3000CM Superflow IV.
Uma primorosa adaptação do estilo americano aos cânones italianos, essencial para compreender a abordagem das primeiras Ferraris focadas no mercado americano. De fato, É impossível negar a sua influência no 400 Superamerica Coupé Aerodinámica de 1960. Uma obra com a qual gerou simpatia na casa Maranello, que confiou em Pininfarina para se deixar levar pela aparência perturbadora do Dino Berlinetta Speciale.
Na opinião desta equipa editorial, um dos designs automóveis mais sensacionais de todo o século XX; cheio de uma ousadia que, no entanto, Combina perfeitamente com o forte gosto pelo classicismo e pelas proporções. no mais canônico dos construtores de carrocerias italianos. Sem dúvida a grande obra-prima de Aldo Brovarone, que graças a ela marcou as linhas a seguir no futuro Dino 206/246.
DA CURVA À RETA, ALDO BROVARONE E SUA TRANSFORMAÇÃO
No entanto, longe de descansar sobre os louros, caindo na tentação de plagiar-se, este inquieto piemontês reinventou-se completamente no final dos anos sessenta. Devido a isso, abraçou fortemente os princípios estéticos do design retilíneo, que na própria Pininfarina tinha fortalezas tão óbvias quanto a mesa de Paolo Martin. Uma revolução capaz de transcender os volumes voluptuosos e carnais dos anos sessenta, envolvendo a cena automóvel com carroçarias repletas de superfícies planas.
Justamente o ponto a partir do qual nos dirigiremos ao Lancia Gamma. Não em vão, precisamente no início dos anos setenta a Fiat lançou a versão Coupé do 130 com o selo Pininfarina na secção estética. Tão sóbrio e elegante quanto refinado e futurista, aquela imponente duas portas veio revitalizar a aposta mais orientada para a performance da gama do fabricante de Torino. Da mesma forma, em 1972 uma equipe liderada por Aldo Brovarone criou as linhas do Ferrari 365 GT4 2+2.
Herdeiro da fórmula introduzida no 130 Coupé, este influenciou um jogo de volumes impensável poucos anos antes. Da mesma forma, em 1974 a Pininfarina tentou seduzir a Fiat com mais duas propostas baseadas no 130. A primeira, conhecida como Opera, consistia em uma atualização do salão usando os mesmos critérios aplicados no Coupé três anos antes; a segunda, chamada Maremma, foi um impressionante “Freio de Tiro” isso deslumbrou até o próprio Gianni Agnelli.
No entanto, o topo de gama da Fiat já estava a morrer depois de ter sido encurralado pelas berlinas alemãs desde o seu lançamento em 1969. Um contexto em que, obviamente, Nenhum desses dois corpos conseguiu alcançar a série. De qualquer forma, o som daquela faixa polivalente ressoou fortemente nos escritórios da Pininfarina.
Mas vamos por partes. Assim, em 1976, o Lancia Gamma foi lançado na versão cupê e na versão cinco portas. Em termos gerais, Esse lançamento foi precedido de uma grande responsabilidade. Na verdade, demais. Tanto é que, segundo alguns analistas italianos, esta foi a causa do injusto desagrado deixado pela Gamma em grande parte do mercado europeu.
E a este modelo foi atribuída não só a função de ser o topo de gama do Grupo Fiat, mas também a de conecte a Lancia com sua essência clássica. Em suma, uma pressão tão intensa quanto lamentável porque, no final, como a história dos 130 demonstrou, os fabricantes italianos tiveram um desafio complexo para fazer frente aos nichos de mercado ocupados pela Mercedes, BMW e, desde alguns anos depois, também Audi.
Além disso, na secção de carroçaria - este é um artigo totalmente centrado nas aparências - havia a curiosa situação de não haver nenhuma correlação óbvia entre a berlina e o coupé.
Na verdade, embora o duas portas tenha nascido como um dos melhores trabalhos da carreira de Aldo Brovarone, o cinco portas não se encaixou bem no mercado, apesar de ter um acabamento particularmente cuidadoso.
Tudo isto devido à sua traseira, que estava longe do desejado classicismo exigido pela clientela mais fiel dos automóveis de passageiros Lancia. Além disso, o seu compromisso com um vidro traseiro que cai suavemente a partir do pilar C Distanciou-o demasiado dos três volumes clássicos inerentes aos sedans mais representativos..
Algo que, embora não tenha atraído clientes externos à marca, também não convenceu os seus próprios clientes. Em qualquer caso, o Lancia Gamma começou a andar enquanto o próprio Aldo Brovarone continuava a experimentar superfícies planas.
Uma linha de trabalho que, para este lado do teclado, atingiu o seu clímax através do brilhante Peugette 104. A sua proposta à Peugeot, já como designer-chefe da Pininfarina, com a qual decidiu criar um veículo recreativo que pudesse até se tornar uma barchetta improvisada .
Claro, consciente do valor do Gamma Coupé como base para outros projetos, em 1978 dirigiu à Fiat a primeira das suas propostas focadas na expansão da oferta da Lancia.
VARIANTES DO GAMMA COUPÉ, PROPOSTAS DA PININFARINA
Estamos a falar do Gamma Spider, definido por uma carroçaria targa tal como Moretti já tinha feito com o 128. Claro, aqui o tratamento do arco de segurança é requintado, integrando-se totalmente na linha lateral do veículo graças a ser um C -pilar em vez de B. Devido a isso, uma vez abaixados os vidros dianteiro e traseiro a cabine foi exposta a uma abertura diáfana sem elementos centrais rompendo a linha horizontal.
Uma delícia que, porém, não foi aprovada para série. Entre outras coisas - lançando especulações em fuga - pelos acabamentos fornecidos ao Coupé na linha de montagem da Pininfarina. Muito pobre em comparação com o sedã concluído pelos próprios trabalhadores da Lancia. De qualquer forma, em 1980 o fisiculturista voltou à briga apresentando o Gamma Scala. Desta vez, foi um livro de três volumes completamente previsível e formal, onde o classicismo entrou pela porta da frente sem espaço para a menor heterodoxia.
No entanto, na Lancia pareciam ter jogado a toalha em relação ao seu topo de gama, que já estava em pleno declínio no esquecimento à espera de ser substituído pelo Tópico em 1985. Um modelo bem menos arriscado que, aliás, compartilhava plataforma com o Saab 9000, o Fiat Croma e o Alfa Romeo 164. Além do mais, até o motor foi emprestado - neste caso da Fiat - para deixar o motor ligado. por um lado, o refinado boxer de quatro cilindros característico do Gamma.
Neste ponto, nem é preciso dizer como esses três volumes foram descartados sem cerimônia. O mesmo destino que, dois anos depois, teve o Gamma Olgiata. Desta vez, sim, um claro exercício de estilo - é impossível pensar que a Pininfarina consideraria seriamente a possibilidade de trazer este modelo para a série - uma reminiscência do 130 Maremma.
E, como é óbvio, estamos a falar de uma “Freio de Tiro” com uma grande superfície de vidro. Aliás, dominado por soluções tão sutis como esconder os pilares B e C atrás dos vidros escuros.
Uma delícia visual que, no final das contas, acabou com tudo o que Pininfarina fez no Lancia Gamma. Uma panóplia de design mais do que interessante, que se baseia em algumas das melhores criações assinadas por Aldo Brovarone. Finalmente, foi uma história interessante para qualquer seguidor do estilo italiano embora, para dizer a verdade, nos deixe com uma estranha atmosfera crepuscular. No final da era.
De uma época em que uma multidão de construtores de carroçarias independentes - embora protegidos por uma Fiat que não via problemas em fornecer-lhes chassis e mecânica - podiam ter recursos para fabricar em tiragens curtas versões especiais - e até extravagantes - dos enormes modelos desenhados pela Fiat, Lancia ou Alfa Romeo.
Esta forma de trabalhar perdeu-se durante os anos setenta, quando a constante internacionalização do automobilismo italiano trouxe consigo a necessidade de produzir sem muitos espaços livres para acomodar a improvisação. Além disso, como se não bastasse, lemos há poucos dias uma entrevista no Motor Clásico com Alejandro Mesoreno-Romanos - actual chefe de design da Alfa Romeo - onde mencionou como, hoje em dia, Estes trabalhos muito específicos são desenvolvidos apenas pela Zagato ou Touring.
Aliás, dominado por uma produção exclusiva impossível de combinar com o marketing de revendedor. E o tango já disse isso “Primeiro é preciso saber sofrer, depois amar, depois partir e finalmente caminhar sem pensar”. Apesar de tudo, aconselhamos não cair na nostalgia; É quase sempre o perfume dos reacionários.
Fotos: FIAT/Pininfarina/Ferrari
