Miguel Sánchez
Hoje, as informações são apresentadas de forma rápida e fragmentada. Assim, não raro vemos a repetição de conteúdos já conhecidos. Aqueles que, de uma forma ou de outra, conhecemos a ponto de os ter transformado em autênticos ícones populares. Fato que facilmente podemos constatar com o Grupo B, sempre presente em uma infinidade de publicações recorrentes no dia a dia. Porém, mesmo nesta área bem trilhada podemos encontrar verdadeiras surpresas que, aliás, representam episódios de design realmente interessantes. Claro que para encontrar modelos como o Daihatsu Charade 926 Turbo (G26) é preciso mergulhar um pouco nos arquivos.
Neste ponto, o Banco de Dados Histórico da FIA nos oferece um excelente ponto de partida. Não em vão, nele podemos consultar todos os veículos incluídos na homologação do Grupo B. Uma extensa lista onde, pelo seu exotismo, se destaca o arquivo 268. Apresentado em 31 de outubro de 1984 na sede da FIA em Paris, este documento endossado pela Federação Automobilística do Japão ilustra em detalhes um dos projetos mais desconhecidos do Grupo B. Aquele que, junto com a casa esportiva De Tomaso, quis colocar nas pistas um pequeno e leve subcompacto usando a potência do turbo e a inércia do motor central traseiro.
Mas vamos por partes. Desta forma, o melhor será nos situarmos na Espanha durante os anos sessenta. E é que, afinal, isso nos servirá muito bem para ilustrar como De Tomaso soube internacionalizar seu negócio com colaborações surpreendentes desde seus primeiros anos. Com base nisso, no livro de Pablo Gimeno sobre a carreira de Pedro Serra, encontramos informações sobre a Ibero Italiana de Carrocerías SA Fundada em 1966 para distribuir os modelos Ghia e De Tomaso na Espanha, esta firma tentou seduzir o próprio Eduardo Barreiros para fabricar um versão esportiva do SIMCA 1000.
Além do mais, as negociações pareciam estar indo bem por pelo menos dois anos. No entanto, Barreiros acabou por abandonar a ideia por volta de 1967. Ano em que, tentando rentabilizar o trabalho que tinha feito, De Tomaso apresentou no Salão de Barcelona o seu kit particular para o SIMCA 1000. Uma verdadeira raridade em que menos de quarenta unidades foram vendido, diminuindo o peso para 730 quilos enquanto a potência chegava a 62 CV. Chegados a este ponto, Alejandro De Tomaso abandonou suas aventuras comerciais na Espanha. Em grande parte, devido aos esforços empreendidos no desenvolvimento de seus próprios modelos e, até mesmo, na gestão de Ghia e tentando convencer a Ford da necessidade dela comprar a Lancia para colocá-lo como diretor.
Além disso, nos anos setenta não parou de crescer em cargos estatais até que o governo italiano o colocou à frente da Maserati. Tudo isso, aliás, sem fechar sua peculiar marca esportiva com motores Ford V8. Sem dúvida, uma biografia cinematográfica em que também houve lugar para os mais pequenos carros desportivos. Desta maneira, sua gravadora fez preparativos esportivos para outras marcas no mesmo sentido que havia planejado para o SIMCA 1000 de Barreiros. Uma forma de trabalhar muito bem incorporada no Innocenti De Tomaso Turbo. Um dos subcompactos esportivos mais charmosos de toda a história do automobilismo italiano.
DAIHATSU CHARADE 926 TURBO, O PASSO ANTES DO GRUPO B COM MOTOR CENTRAL
Com base no que acabamos de contar, não é difícil entender como o Daihatsu japonês pode ter notado De Tomaso. Além do mais, faz todo o sentido porque, durante os anos oitenta, Os fabricantes japoneses estavam muito interessados em fornecer elementos europeus para o mercado local. Não surpreendentemente, para os jovens japoneses daqueles anos - a primeira geração no país a ter acesso massivo ao automobilismo esportivo - qualquer referência de desempenho ao Ocidente tinha um pouco de exotismo. Algo que, claramente, se traduziu em um índice de vendas ascendente.
Nesse ponto, um hipotético Daihatsu De Tomaso se moveria na mesma lógica comercial e de design de um A112 Abarth, do Mini preparado por Cooper ou do R5 Alpine. Todos eles histórias de sucesso, basta olhar para os seus índices de vendas, bem como os seus benefícios em termos de imagem de marca. Desta maneira, em 1984 foi apresentado o Daihatsu Charade 926 Turbo. Baseado no modelo urbano da casa japonesa mas, nesta versão, potenciado até 75 CV graças à utilização de um turbocompressor aplicado ao seu bloco do motor de três cilindros.
Sem dúvida uma das configurações mecânicas mais originais de todo o Grupo B devido ao uso de apenas três cilindros. Além disso, é necessário indicar uma questão técnica referente ao deslocamento. E é que, enquanto no banco de dados da FIA aparece um deslocamento total de 1297 centímetros cúbicos, na ficha técnica do arquivo de homologação 268 apenas 926 são indicados em relação ao bloco do motor. Algo que vem do turbocompressor desde que, sua aplicação, obrigou a multiplicar a cilindrada por 1,4. Um cálculo que, desta vez, deu o valor final com que ia ser feita a homologação no registo da FIA.
Em relação aos equipamentos, o Daihatsu Charade 926 Turbo aposta forte na redução de peso com seus apenas 690 quilos. Além disso, seguindo a estratégia de seduzir o mercado japonês com múltiplas referências italianas, foi equipado com rodas de magnésio assinadas pela Campagnolo e volante Momo. Tudo com pneus Pirelli. Em suma, um verdadeiro deleite para qualquer fã oriental com gosto pelo carro esportivo idealizado entre Turim e Milão. Além disso, sua produção limitada -as 200 unidades necessárias para aprovação no Grupo B junto com dois protótipos- fez deste modelo um item de colecionador.
Além disso, para testá-lo em competição, a Daihatsu montou uma equipe oficial para a qual foram contratados pilotos finlandeses. Porém, para entrar com força nas pistas da Copa do Mundo, era preciso algo muito mais potente que o Daihatsu Charade 926 Turbo. Desta maneira, em 1985 a marca duplicou a sua aposta com a apresentação do 926R durante o Tokyo Motor Show. Um verdadeiro carro de corrida. Além do mais, aqui o motor foi colocado na posição central-traseira enquanto, graças aos novos ajustes no turbocompressor, a potência subiu para 118 CV.
Realmente muito poucos em comparação com o Lancia S4, Audi Quattro ou Peugeot 205 T16. Mas o suficiente para dar um show nas posições intermediárias da classificação graças aos seus 800 quilos de peso. Com tudo isto, o desenvolvimento do modelo estava previsto para 1986. Enquanto, face a 1987, era esperada a sua estreia final no Grupo B do Campeonato do Mundo de Ralis. No entanto, o acidente fatal entre Henri Toivonen e Sergio Cresto no Rally de Córcega de 1986 pôs fim abrupto a essa polêmica homologação. Discutido desde a sua criação devido à evidente falta de segurança oferecida aos pilotos.
Neste ponto, o projeto 926R caiu no esquecimento com apenas uma ou duas unidades de teste construídas. Isso sim, a colaboração entre a Daihatsu e a De Tomaso prosseguiu com uma atualização do 926 Turbo dos anos 1994, lançado em XNUMX. Definitivamente, outra pequena joia para os interessados na história de como, desde os anos XNUMX, o automobilismo japonês fortaleceu os laços com o italiano.
Fotografias: Daihatsu
