Miguel Sánchez
Para além do seu valor simbólico na cultura popular, a verdade é que o impacto do SEAT 600 não foi tão exaustivo como se costuma pensar. De facto, o seu lançamento em 1957 esteve muito próximo de outros modelos decisivos para a frota espanhola, desta vez assinado pelo Valladolid FASA ou Citroën de Vigo. Além disso, antes da chegada dos carros populares de passeio, a motorização além de duas rodas tinha os microcarros como protagonistas.
A meio caminho entre o mundo das motocicletas e do automobilismo - o uso de motores Hispano-Villiers era muito popular neles - esses cobriu as necessidades de milhares de famílias graças à sua venda barata e manutenção simples. Além disso, dadas as particularidades do mercado espanhol, estes veículos alcançaram uma vida ligeiramente mais longa nestas paragens do que no resto da Europa.
Desta forma, no final dos anos cinquenta ocorreu um fenômeno realmente interessante. Além disso, poderíamos até defini-lo como paradoxal. E é que, embora designs como o Biscúter tenham nascido para os segmentos mais populares, muitas de suas vendas começaram a se registrar entre membros da burguesia catalã protegida pelo regime de Franco.
Claro que isso não se deveu a um súbito surto de sobriedade mas sim à possibilidade de usar estes microcarros como moldura urbana para o dia-a-dia.
Assim, de garagens onde abundavam berlinas claramente exclusivas da empobrecida Espanha da época, saíam unidades Biscúter ou Iso-Motor Italia à procura de tarefas quotidianas. Situação apontada por fabricantes como a Autonacional SA, que lançou uma versão marcante do Biscúter encorpado por Pedro Serra em imitação do Z-102 assinado na Itália pela Touring.
Tudo isso com o objetivo de tornar o popular exclusivo graças a um twist baseado, desta vez, no design. Algo que, em termos mais atuais, parece-nos o que foi feito pela Renault com o seu Superfive Baccara. Pequenos utilitários urbanos que, no entanto, não abriram mão de acabamentos requintados para ser um segundo veículo tão equipado e atraente quanto útil e eficiente no trânsito urbano.
No entanto, apesar da interessante abordagem comercial que Biscúter "Pegasín" não teve muita projeção. Em primeiro lugar pelo reduzido nicho de mercado destes produtos em Espanha na altura, mas também pela chegada dos já citados populares carros de passeio. Porém, o importante de tudo isso foi demonstrar como, ainda que em corridas curtas, havia uma lacuna óbvia para carrocerias de assinatura em bases populares sem a necessidade de dar um extra em termos de mecânica e potência.
FIAT 600 VIGNALE, UM PONTO DE EXCLUSIVIDADE
Quando a Fiat lançou o 1955 em 600, estava assumindo um firme compromisso com os segmentos mais populares do automobilismo na Itália. Na verdade, essa operação foi complementada pelo ainda mais conciso 500 apenas dois anos depois. Com tudo isso, a empresa dirigida por Vittorio Valletta deu a dezenas de milhares de famílias trabalhadoras a oportunidade de acessar o transporte privado que, já na década de sessenta, podiam dispor de uma capacidade de consumo um pouco maior.
Entretanto, curiosamente tanto os 600 quanto os 500 proliferaram entre as classes mais abastadas. Claro, sempre como segundo carro ou, depois de passar por carroceiras especializadas, servindo como veículos de praia nos verões de La Dolce Vita. Agora sobre o primeiro multidão de designers locais lançados para fazer suas próprias versões da utilidade popular, a fim de torná-la mais atraente entre os referidos clientes.
Desta forma, no início dos anos sessenta Vignale já havia apresentado vários estudos estilísticos. O mais bem-sucedido deles, pelo menos em termos de produção, é o que vemos aqui refletido sob o nome 600 Coupé Vignale. Uma aparência sob a qual um dos Fiats mais maciços da história tornou-se um objeto de desejo capaz de diferenciá-lo entre o trânsito urbano de Roma, Turim ou Milão. Em suma, caprichos de estilo que, não por serem minoritários, não são mais lucrativos, dado o grande custo extra dessas unidades em relação às suas grandes bases de série.
Fotografias: RM Sotheby's
