A Escuderia
TEXTO: RETROMOBILE MADRID
É difícil imaginar um carro mais sexy e legal que o Jaguar E. É absolutamente um produto da sua época, de uma década, a dos anos 60, marcada pelo encurtamento gradual das saias e uma concepção cada vez mais onírica da realidade. A liberação sexual e mental que caracteriza o mundo contemporâneo aconteceu então.
E então, em 1961, aquele carro precioso foi lançado, com seu enorme capuz e cujo corpo era cheio de curvas. Uma máquina que capturou a experiência dos campeões de Le Mans e a traduziu em um carro de rua de última geração que conquistou o reconhecimento de ninguém menos que Enzo Ferrari. Não sabemos se ele realmente disse isso 'este é o carro mais bonito já feito', mas ele provavelmente construiu o 250 GTO em resposta à ameaça do Jaguar.
OS ANOS DOURADOS DE JAGUAR
A marca inglesa venceu as 24 horas cinco vezes durante a década de 1950, três oficialmente e dois graças ao Ecurie Ecosse, numa época em que a Mercedes e a Ferrari estavam no auge. Eles inventaram os freios a disco como os conhecemos hoje. O Jaguar C e D-Type revolucionaram o mundo das corridas; especialmente o último, graças à sua aerodinâmica, seu monocoque, seu chassi auxiliar e sua suspensão traseira independente.
A equipa responsável por toda esta aventura era bastante pequena: Sir William Lyons, o verdadeiro capitão do navio, que, entre outras qualidades, soube cheirar o mercado como ninguém e transformar-se em na moda os carros da fábrica que dirigia. Em seguida, havia a equipe, os engenheiros Bill Heynes, Bob Knight, Tom Jones e Phil Weaver; e, é claro, o aerodinamicista Malcolm Sayer, cuja formação em aviação (todo mundo realmente tinha) fez o E-Type dividir o vento. Finalmente, havia o piloto de testes, Norman Dewis. Apenas um punhado de mentes brilhantes.
Em 1955, a Jaguar parou oficialmente de competir. Já tinha conseguido o que queria com o seu programa desportivo, que era envolver a então nova marca com uma aura de prestígio. Como a Aston-Martin também fez, assim que teve sucesso, ela simplesmente se concentrou em seu alcance comercial para a próxima década, do qual o E-Type seria a estrela indiscutível.
Jaguar D-Type (Unai Ona) 
Jaguar XKSS (Jaguar) 
Sir William Lyons apresenta o E 
Foto de : Jaguar
UM EXCELENTE GT DE ESPORTES E UM NEGÓCIO!
Para entender esse marco automotivo, deve-se levar em consideração que, embora pudesse funcionar - já que exigiu muito do Jaguar D-, ele não foi feito para competir. O 'zapapilla', como o conhecemos afetuosamente na Espanha, foi projetado de acordo com os cânones de um GT esportivo, não os de um carro esportivo puro. Inicialmente equipado com o motor XK em linha de 6 cilindros, 3,8 litros e 265 cv, a ideia era comercializá-lo nas versões FHC ou cupê e OTS ou roadster. Embora dotado da proverbial capacidade de manobra, foi construído para o dia-a-dia; não como uma Ferrari, que também custava mais que o dobro.
Precisamente, um dos pontos fortes do E-Type na época - e um dos principais erros do Sr. Lyons- foi o preço. O carro era ridiculamente barato e, ao comercializá-lo nesses termos, a marca perdeu a oportunidade de acumular capital para investir na próxima década. Também a obsessão pela produção em massa de salões esportivos e luxuosos que o mercado não conseguia absorver e a venda da empresa para a BMC em 1966, tornando-se posteriormente parte da desastrosa British Leyland, também não ajudou.
Série 1 (fotos: Jaguar) 
Subframe pioneiro 
XK6 lendário 
Interior top de linha
TRÊS SÉRIES: O E-TYPE FICA ANTIGO
Mas voltemos ao nosso querido 'Zapatilla', um símbolo de uma época cuja importância foi reconhecida por instituições culturais e artísticas como o museu MOMA de Nova York. No final de 1964 a cilindrada do motor cresceu para 4.2 litros em busca de mais torque. E em 1966 a versão 2 + 2 cupê chegou graças a uma distância entre eixos ligeiramente alongada. Além dos exuberantes painéis de alumínio que as primeiras unidades montavam, isso é tudo que você precisa razoavelmente saber do que é conhecido como Série 1.
A partir de 1967, as mais novas leis norte-americanas de antipoluição e segurança começaram a entrar em vigor. E é que naquela época o carro de desempenho europeu era projetado e vendido principalmente nos Estados Unidos, uma verdadeira terra de abundância do pós-guerra. É por isso que, na Série 2 (1968), O E-Type teve que aceitar o alargamento da grade, o reposicionamento dos indicadores dianteiros na parte inferior do para-choque e, principalmente, a perda das proteções carenadas dos faróis, entre outros requisitos.
OTS Série 2 (Foto: Vauxford) 
Série 3 ou V12 (Jaguar) 
Jaguar V12 (Foto: Shannon Auctions)
Mais adiante, A série 3 é outra história. Jaguar vinha flertando com a ideia de um V12 de corrida por vinte anos. Por fim, como um projeto que não era prioritário, eles o desenvolveram e montaram no musculoso protótipo XJ13, destinado a ser a besta negra da Ferrari LM ou do Ford GT40. A realidade é que no final da década de 60 o carro estava tecnicamente desatualizado e totalmente subdesenvolvido. Mas a mecânica estava lá, e a Jaguar não teve tempo de tirar um eixo de comando por cama, domar e passar para a produção em série.
No caso do E-Type, a partir de 1971, eles fizeram um super GT. Com a distância entre eixos definitivamente aumentada, a Série 3 ofereceu nada mais do que carroceria 2 + 2 nas opções aberta e fechada. O motor 5,3 litros 270 cv era tremendamente refinado em sua operação, explodindo com o torque; e graças ao seu bloco de alumínio não era muito mais pesado que o XK6. Opções como a transmissão automática ou o ar condicionado e a direção hidráulica padrão consagraram a mutação em direção a algo conhecido, mas certamente diferente. A nível estético, a grelha em T e as abas das cavas das rodas, entre outras coisas, denunciavam o novo animal.
CORRIDAS, CARROS ESPECIAIS E MOTORISTAS PRIVADOS
E bem, eles não foram feitos para correr, mas E's correu, especialmente no começo. A fábrica abastecida com conta-gotas os projéteis conhecidos leve -lightened-, especialmente preparado para os circuitos, para selecionar drivers privados. Em princípio foram fabricadas 12 máquinas, cada uma com suas particularidades, das quais as mais específicas eram os pouquíssimos e belos coupés. 'baixo arrasto'. Por outro lado, logicamente e dada a boa base, pilotos de todo o mundo ajustaram seus Es para competir. As palmareses não são importantes, mas são interessantes.
O JAGUAR E-TYPE EM UM RETROMÓVIL MADRID
Essa foi a glória do E, do qual cerca de 72,500 unidades foram feitas até 1974. É um número certamente impressionante para um carro desse tipo, o que denota o tremendo impacto social que causou na época. E é por isso Retromobile No seu 60º aniversário, ela dedicará muito tempo e espaço, exibindo uma grande amostra do modelo que incluirá todas as diferentes variantes que compõem a sua gama.
Surpreendente, extravagante, incrível, incompreensível, inovador (incrível, maravilhoso, incrível, alucinante, inovador), todos esses qualificadores têm sido usados desde seu lançamento para se referir ao E-Type. Então venha comemorar conosco!
HURTAN, CONTINUADOR DOS GRANDES ASSENTOS BRITÂNICOS DA ESPANHA
Por outro lado, no desfile de Madrid teremos o privilégio de apresentar um novo modelo de roubar, a única marca ativa de propriedade espanhola cujo impacto foi e é internacional. Hurtan, com sede em Granada, fabrica carros há trinta anos cuja inspiração são os conversíveis ingleses de dois lugares. Seu último carro é o Grand Albaycin, e vamos realizá-lo em Retromóvil junto com seus gestores que também explicarão uma forma nova e inovadora de desfrutá-lo por meio de experiências.
