A Escuderia
TEXTO: RETRO / FOTOS: MAZDA
Um importante conceito automotivo no início dos anos 80 estava morrendo: Aquele com conversíveis esportivos moderadamente acessíveis. MG, Triumph, Fiat ou Alfa-Romeo deram cada vez menos importância aos seus pequenos roadsters e spyders que lhes deram resultados tão bons. Sem mencionar o Lotus, que havia jogado em outra liga com seu Elan.
Esses pequenos conversíveis tinham sido até então o quintessência do espírito esportivo. Quase sem concessões às superficialidades, foram construídos em torno de um bom chassi com mecânica simples, mas solvente, que encontrou seu melhor complemento na dupla carburação. Infelizmente, a partir da década das ombreiras, a tendência do automobilismo foi para uma gentrificação cada vez mais incompatível com o clássico.
MAZDA MX-5: A ESSÊNCIA DA MOTORIZAÇÃO
O crédito por ter revitalizado - quase ressuscitado - esse divertido tipo de carro é da Mazda. Em 1981, o lendário Kenichi yamamoto ele percebeu, graças a Bob Hall - um jornalista como você e eu - que eles não deveriam morrer. Ainda não estava claro para ele se ele iria salvá-los em sua forma tradicional ou atualizando-os com tração dianteira ou motor central, mas é claro que ele tinha que fazer isso de alguma forma: eles representavam acima de tudo essência do automobilismo.
Se disseram duas abordagens, um americano e um japonês. Finalmente o primeiro triunfou: o país que tornou possível a existência do MG T, do Porsche Speedster ou do Trimph TR, para citar apenas alguns exemplos, foi capaz de acertar o alvo mantendo um tradicional motor dianteiro central e traseiro configuração de tração nas rodas. Assim, o projeto do P729 foi aos poucos tomando forma sob as ordens do engenheiro Toshihiko Hirai, entregando o projeto ao prestigioso gabinete britânico IAD.
Paradoxalmente, o Lotus Elan foi tomado como referência, um modelo muito caro em sua época, sem dúvida conseguindo diminuir seus benefícios quando o MX-5 foi revelado no show de Chicago em 1989. Em sua configuração básica - que era realmente básica, com rodas de metal, sem ar condicionado, vidros elétricos ou direção hidráulica - foi vendido por apenas US $ 14,000. Tudo uma minúcia para entrar no Olimpo das sensações de condução.
COMPENETRADO E, PORTANTO, SATISFEITO
Jinba Itai. Miata. O primeiro termo se refere no Japão ao relacionamento perfeito entre o cavaleiro e seu cavalo. O segundo, vindo do alemão antigo, à recompensa que se recebe em forma de satisfação. Ambos presidiram a filosofia que deu origem a Mazda MX-5, que incorporava um motor biarbol com injeção de 16V de 1600cc e 115 cv (depois 1.8 de 130) que, junto com a caixa de câmbio e a transmissão para aumentar a rigidez, era relativamente bom para movimentar um conjunto de cerca de 960 quilos.
O empurrão foi mais do que suficiente para um 0 a 100 em cerca de 8 segundos. Em relação ao chassis, o carro estava simplesmente sobre trilhos graças à sua distribuição de peso 50/50, com uma deliciosa tendência para um sobrevivente traseiro totalmente controlável. As suspensões multi-link simples e modernas mantinham-no plano no chão. E toda essa fruição foi envolta em um desenho biológico muito moderno e consistente, cuja simpatia e atemporalidade podem ser afirmadas sem medo hoje. Basta dizer que suas lanternas traseiras estão expostas no MOMA de Nova York como um exemplo do melhor desenho industrial dos anos 80-90.
Através de primeiras duas gerações, conhecido como NA (1989-1997) e NB (1998-2005), o miata continuou sendo um carro esportivo de corrida, com opções como diferencial de deslizamento limitado ou caixa de câmbio de 6 marchas, além de uma mecânica um pouco mais potente. Em alguns lugares, como Japão ou Austrália, a marca até acoplou um turbo que catapultou a potência para 180 e 210 cv, respectivamente.
Por outro lado, a solidez do todo era cada vez mais ...
4 GERAÇÕES EM RETROMÓVIL MADRID
E então veio o que poderia ser considerado o patinho feio da série. O NC, comercializado entre 2005 e 2015, representa uma mudança de rumo em direção a um conversível verdadeiramente mais confortável. Mesmo com o seu design totalmente novo, e embora continuasse a manter o carácter desportivo, o seu equipamento e, consequentemente, o seu peso, o deixavam claro. O deslocamento cresceu para dois litros e as suspensões traseiras eram sofisticadas, mas era um animal certamente diferente que poderia até ser concebido com uma caixa de câmbio automática (em seus antecessores também era possível, mas parecia mais um erro do que apenas cometeria os não iniciados).
Felizmente, a quarta e última geração sabia como corrigir o leme. O ND, à venda desde 2016, é mais uma vez tudo o que um motorista pode desejar. E a um preço imbatível: como Jeremy Clarkson afirmou na época, ninguém dá mais por menos, tornando difícil entender por que alguém pode querer comprar, por exemplo, um Porsche Boxster.
Por tudo isso, e embora o Mazda MX-5 seja por agora um Temporizador jovem recém-chegado ao mundo dos clássicos, Retromobile Madrid quer homenageá-lo em seu 30º aniversário. Um estande especial da Mazda abrigará as quatro gerações deste puro-sangue, que desde o seu lançamento já ultrapassou um milhão de unidades vendidas.
Objetivo alcançado: É o roadster de maior sucesso do mundo.
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