Javier Costas
Um dos clássico popular por excelência em Espanha foi o SEAT 850, a evolução lógica do 600. Temos que procurar a sua origem na Itália. Em 1962, a Fiat apresentou o modelo 1100 de terceira geração e abaixo teve o 600, em produção desde 1955. Era necessário um meio-termo entre os dois modelos, e havia dois projetos, 119 e 122. O primeiro deles foi cancelado e foi embora. ao Simca - do qual a Fiat participa - para dar origem ao Simca 1000, e o outro, mais econômico, envolveu o crescimento do modelo inferior.
O Fiat 850 cresceu em todas as dimensões, 3,57 m de comprimento por 1,42 m de largura, exceto em altura (1,38 m) e largura de via. Estava localizado no equivalente ao atual segmento B e adotou uma carroceria sedan de duas portas e três volumes. A razão não foi outra senão melhorar a sua aerodinâmica e ser mais rápido que o 600, e teve que ser adicionado alguns meses após a sua apresentação. Do ponto de vista mecânico, não foi uma boa ideia, pois o motor ficou menos acessível. O diâmetro dos cilindros foi aumentado de 62 para 65 mm em relação ao modelo 600, mantendo o curso em 63,5 mm, resultando em um motor de 843 cm.3. Com compressão de 8:1 e carburador monocorpo, produzia 34 CV na versão Normale e, graças a uma compressão de 8,8:1, 37 CV na Super. Por fora eles eram idênticos.
Foi apresentado em maio de 1964. Era um pouco mais espaçoso que o Fiat 600, com porta-malas dianteiro mais capaz e com aquecimento alimentado pelo circuito de refrigeração do motor, em vez de ar aquecido dentro do próprio compartimento. No entanto, no frufruDesculpe, o porta-malas dianteiro não cabia tantas coisas: o estepe, a bateria e alguns tanques de fluido ocupavam espaço útil. Importante, tinha suspensão independente nas quatro rodas.
O SEAT 850 CHEGA EM 1966
Demorou dois anos para chegar à Espanha, com estreia no primeiro Salão de Barcelona após a Guerra Civil, em abril de 1966. SEAT usou o mesmo design e motor do Fiat 850 Super, com 37 CV de potência e 7 CV para efeitos fiscais, evitando assim o Imposto de Luxo de 1967. Todos os 850 de produção nacional eram de transmissão manual, já que a mudança do conversor de binário do Fiat 850 Idroconvert não chegou às nossas fronteiras.
A velocidade máxima era muito boa para a época, 125 km/h em quarta marcha (ligeiro overdrive ou overdrive), relação em que era capaz de conquistar declives de 6%. É claro que acelerar não era um foguete, demorava 33 segundos para atingir 100 km/h -que foi alcançado em quarta marcha-, e 1 minuto e 21 segundos para atingir o piso plano. Era o que existia naquela época e, veja bem, era visivelmente mais ágil que o 600 contemporâneo.
UM MECÂNICO SENSÍVEL AO CALOR
O sistema de refrigeração teve problemas com dois elementos vitais, o termostato e a tampa do radiador. O primeiro às vezes ele grudava e causava superaquecimento, e o mesmo com o segundo, a pressão não foi aliviada no vaso de expansão e era hora de parar. Depois que o calor passasse, a marcha poderia continuar.
O mau design estava associado à má manutenção do radiador, que nem sempre era abastecido com 6 litros de refrigerante, mas sim com água normal, que produz oxidação. Existiam remédios “caseiros” para mitigar esses problemas. Apesar de tudo, este carro deu muita liberdade à crescente classe média espanhola, que podiam comprar carros cada vez maiores e mais potentes após a destruição da Guerra Civil e o duro período do pós-guerra.
QUATRO PORTAS COM SABOR ESPANHOL
Em seu primeiro ano de venda, uma série limitada estava disponível, o SEAT 850 4 portas curtas baseado no sedã de duas portas. Não era nem mais nem menos que um derivado do Fiat 850 Lucciola construído por Francis Lombardi. Na Espanha, Carroçarias Ferroviárias (MARSA) Realizou a obra com licença da carroceria italiana, embora com formas mais retilíneas. As unidades sobreviventes de um total de 419 podem ser contadas nos dedos de uma mão e temos dedos de sobra, pois não se destacaram pela qualidade de construção de origem italiana. SEAT na estrada conservar um desses exemplares.
Mais tarde, em 1968, a marca espanhola fez o seu próprio desenvolvimento em colaboração com o construtor de carroçarias Costa, e fez uma carroceria própria de sedã de quatro portas, com terceiro volume mais marcado e distância entre eixos alongada em 15 centímetros. O carro cresceu um pouco ao longo, permanecendo em 3,7 m, mantendo as dimensões de largura e altura.
Seu nome oficial era ASSENTO 850 4 portas, ao qual poderíamos acrescentar o sobrenome “Largo”. Este derivado conseguiu competir adequadamente com o Renault 8 da FASA e o Simca 1000 da Chrysler, ambos de produção nacional. Não havia equivalente na Fiat, Embora Há mais casos na história da marca espanhola.
O SEAT 850 COUPÉ DE 1967
Os italianos apresentaram simultaneamente o Fiat 850 Coupé e o 850 Spider no Salão Automóvel de Genebra em março de 1965, com motor de 843 cm3 apertado para 47 HP (49 HP no conversível). Esses motores tinham um carburador Weber 30 de dois corpos, uma nova árvore de cames com válvulas maiores e um coletor de escape de quatro tubos. A velocidade máxima era de 135 km/h para o Coupé e 145 km/h para o Spider de dois lugares. Enquanto que o cupê foi um projeto interno, o conversível foi terceirizado para Bertone, tanto no nível de design quanto de produção.
O coupé também chegou a solo espanhol em 1967 com os mesmos ingredientes da receita italiana. Tal como o posterior 850 Special, tinha travões de disco dianteiros e jantes perfuradas com pneus mais largos, embora deva ser notado que algumas coisas mudaram no interior, como a instrumentação de dois mostradores em vez de um velocímetro de paisagem - sem tacómetro - ou o volante com raios perfurados. Eles não eram tão habitáveis, pois na verdade eram 2+2.
O SEAT 850 ESPECIAL DE 1968 E O 850 D DE 1971
O modelo Special 1968 - equivalente ao Fiat 850 Special de fevereiro do mesmo ano - teve algumas melhorias, como o motor de 843"3 aumentado para 47 HP do 850 Coupé Italiano e espanhol. Onde você leu que eram 52 CV, saiba que estavam na medida SAE bruta, não DIN, “os autênticos” e utilizados ao longo do artigo.
Foi mais rápido que o 850 normal em qualquer marcha, mantendo a mesma caixa de câmbio, mas com relação final diferente. Uma diferença importante em relação ao básico também está nos freios, já que em vez de quatro freios a tambor, ele tinha discos dianteiros -mais resistente ao fenômeno desbotando– e tambores traseiros, bem como pneus mais largos.
A publicidade da época, com seu toque particular, disse dele: “Carregue-o, aumente para 140+ e você saberá por que o chamamos de Especial.”. Eram outros tempos e ainda não havia rodovias -eles estavam em construção-. O seu preço era de 86.000 pesetas, um pequeno esforço face às 75.900 pesetas que custava o 850 de duas portas ou, por outras palavras, 850 N. Foi o quarto modelo da gama, além do 850 Coupé e do 850 Especial 4. portas. -desde que o 4 portas com motor de 37 HP foi descontinuado-. Como curiosidade Foi apresentado à mídia em 27 de maio de 1968 com o popular Massiel - o mesmo do “Lá, lá, lá”– como madrinha.
Mais tarde, em 1971, houve uma ligeira reforma e a variedade aumentou em variedade: 850 D, 850 D Special e 850 D Special Luxury. As 4 portas passaram a ser produzidas pela INDUCAR a partir desse momento. O 850 D atualizado tinha 42 HP de potência, bigodes dianteiros atualizados, bancos melhores… além dos agora obrigatórios freios de duplo circuito.
O SEAT 850 SPORT “SPIDER” DE 1969
Havia também um derivativo conversível, à imagem e semelhança do italiano Fiat 850 Sport Spider -segunda série- apresentada em março de 1968. Tinha motor de 903 cm3 fruto do alongamento do curso para 68 mm, além de carburador Bressel 30 DIC 1 de dois corpos e compressão 9,5:1, como o italiano; Produziu 52 cv. Como resultado, apresentava melhor desempenho, pneus radiais mais largos (155-13 ou 150-13), esteiras mais largas e alternador em vez de dínamo para o circuito de 12 volts.
Era tudo um brinquedinho, Lembremos que pesava 705 kg vazio., ou 715 kg se tivesse capota rígida para uso sazonal. Com líquidos e motorista foi menos de uma tonelada. Comparado com o SEAT 850 Sport Coupé de 1970, o descapotável era um pouco mais rápido: atingia os 150 km/h.
A SEAT tentou fazer um design próprio, mas acabou usando o mesmo do carroceiro Bertone – assinado por um certo Giorgetto Giugiaro – e chegou à Espanha em 1969. Foi o primeiro carro de nicho da marca, e Apareceu no mesmo ano em que a SEAT produziu o seu milionésimo carro. Naquela época, era a sexta versão da gama 850 e a maior de Espanha. Mas por que a “Aranha” está entre aspas? Na verdade, a SEAT não usou esse nome, pois foi registrado pela Fiat, então Seu nome era SEAT 850 Sport, simplesmente. O “Spider” fazia parte da herança popular espanhola e para diferenciá-lo do 850 Sport Coupé de 1970 em diante. A marca também usou em algumas ocasiões.
Por ser de dois lugares e ter mais espaço na traseira para os mecânicos, a suspensão traseira foi rebaixada e permitiu uma cambagem um pouco mais negativa, melhorando o comportamento. É um modelo particularmente valioso, porque Muito poucos foram fabricados: 1.746 entre 1969 e 1972.. Nem o Sport nem o Sport Coupé foram exportados, a Fiat cuidou disso. Na atualidade, Continua a ser o único descapotável fabricado pela SEAT sem recorrer a terceiros.
O SEAT 850 SPORT COUPÉ DE 1970
O coupé foi revisto, acompanhando a evolução da segunda série, o Fiat 850 Sport Coupé de 1968, com faróis duplos e motor de 903 cm.3 e 52 CV de potência. Ele SEAT 850 Cupê Esportivo, apresentado em janeiro de 1970, Tinha algumas diferenças estéticas em relação ao 850 Coupé e o mesmo motor do 850 Sport.
Neste caso, a velocidade máxima atingiu os 145 km/h, sendo de referir que quase não existiam autoestradas em Espanha, estavam na Catalunha, cheiravam a asfalto novo e eram estradas com portagem. Todos os principais nacionais (NI a N-VI) eram bidirecionais, portanto, no contexto, Era um carro muito rápido para a época.. Mas nem tudo nesta vida corre em linha reta, por isso recuperamos algumas declarações do piloto Alberto Ruiz-Giménez da revista Deporte SEAT em 1970:
“O carro anda muito bem. Ele sobe admiravelmente (seu motor é igual ao do Spider) e tem ótima estabilidade, acho que principalmente pela suspensão independente e pelo bom calçado que vem de fábrica. Ele se agarra à estrada como uma lapa; para inclinar, para levantar uma roda, para derrapar, acho que é preciso forçar demais a marcha, procurar algo especial, para conseguir “tempos” brilhantes em trechos cronometrados; mas em excesso da verdade, capotamentos e velocidades máximas em cada marcha.”
Na Itália houve um reforma adicional em 1971 para se adaptar às exigências dos mercados de exportação como os Estados Unidos, mas não afetou o modelo espanhol porque não foi exportado. Apenas os faróis e a posição do escudo no nariz mudaram. Em alguns círculos, o 850 Sport Coupe era conhecido como o “carro preservativo”., já que quem entrava eram “pichas”, ou seja, filhos dos pais (ricos) no sentido pejorativo do termo.
O ESPECIAL ORSA PRIMAVERA 850 DE 1972
Começando com o 1967, Na Itália, o Siata Torino Spring estava disponível, alternativa baixo custo do Fiat 850 Spider baseado no sedã de duas portas, e com design bem “retrô” para a época. Durou tanto quanto o Siata Torino, pois faliu e fechou as portas em 1970 após vender cerca de 3.500 exemplares. Dois anos depois, a recém-criada Officina Realizzazioni Sarde Automobili (ORSA) assumiu a licença, mas a Fiat parou de produzir o modelo básico em 1972, um ano após a introdução da tração dianteira 127.
Portanto, o passo lógico foi falar com a SEAT, que o fabricou e exportou para alguns mercados como “Fiat costruzione SEAT”. Assim, este modelo foi produzido novamente na Sardenha (Itália) como ORSA Spring 850 Special -do espanhol 850 Special- de 1972 a 1975. A sua produção foi muito limitada, uma vez que as vendas de automóveis desportivos em Itália caíram significativamente após o Crise do petróleo 1973. Alguns acabaram na Arábia Saudita ou na Venezuela.
O PECADO ORIGINAL
A modernidade prevaleceu e Fiat abandonou a configuração “all back” na década de 70, tão comum na época, e adotou tração dianteira e motor dianteiro para novos desenvolvimentos. A configuração do motor traseiro pendurado atrás do eixo e a propulsão traseira eram delicadas com piso deslizante e se o porta-malas estivesse vazio. Para compensar o nervosismo inerente, alguns recorreram ao velho truque do saco de areia para melhor distribuição de peso e um eixo dianteiro mais plantado.
Os modelos concorrentes fizeram o mesmo, pois é preciso lembrar que Tanto o R8 quanto o Simca 1000 estavam “todos atrás”, mas seus sucessores estavam “todos na frente”, ou seja, com motor dianteiro e tração dianteira. Além da mesma condução, o design totalmente dianteiro é ideal para embalagem e resolve a habitabilidade e a capacidade do porta-malas.
Embora a Fiat tenha cessado a produção do 850 entre 1971 e 1973, dependendo da carroceria, na Espanha durou um pouco mais. Em 1974, o exemplar número 662.832 saiu da fábrica da Zona Franca de Barcelona.. O auge de sua popularidade foi no biênio 1970-1971, anos em que ultrapassou as 100.000 mil unidades. É preciso lembrar que a produção do SEAT 600 terminou apenas alguns meses antes, em 1973, pelo que ambos os modelos coexistiram durante quase toda a vida comercial do 850. Os últimos exemplares foram registrados em 1975, já que havia um certo excesso de estoque quando chegou o SEAT 127.
VOLTA EXTRA: O ASSENTO VOADOR 850
Entre 1977 e 1978, a série foi transmitida pela televisão espanhola - quando existia apenas um canal - “A Segunda Chance”, bem conhecido por qualquer pessoa com mais de 40 anos, embora tenha havido alguns reavivamentos. Nesta série, os acidentes de trânsito foram recriados com muito realismo para ensinar aos motoristas da época como evitá-los após “desfazer” o acidente com uma câmera de ré. O avô de um servo, Paco Costas foi seu apresentador, além de ideólogo., roteirista, dublê ocasional e autor de alguns efeitos especiais.
No capítulo 10, “Curva con Tierra”, o risco de travar em terra sem ABS tornou-se evidente -que poucos carros tinham então- com um SEAT 850, que jogaram sobre a ponte perto da Cueva del Maragato, na atual N-502, ao cruzar o rio Astillero (veja no mapa). Alertamos que as imagens podem ofender a sensibilidade dos amantes dos clássicos.
Na verdade, naquele episódio foram dois 850, um foi levado pela grua danificado porque a captação não correu conforme o esperado, e o outro acabou no rio, ambos com matrícula M-586192. Não, ainda não está aí, Passei pela área em setembro de 2006 e não havia nenhum vestígio dele. Obviamente ninguém ficou ferido naquela filmagem já que o carro foi abandonado vazio Alain Petit dublê da série, eu não era tão louco. Nem meu avô.
