Miguel Sánchez
Mesmo com o passar dos anos, o fã do automobilismo continua fascinado pelas criações do extinto Grupo B. Típico de uma época em que a escalada de alto desempenho perdeu os laços com o contexto, essas máquinas, tão eficazes quanto arriscadas, são protagonistas nas páginas mais emocionantes do WRC. Porém, para falar a verdade, eles não eram pródigos apenas nas pistas de terra. Longe disso, o asfalto dos circuitos também pôde vê-los em ação com modelos como o Porsche 961.
Dito isto, o melhor seria começar a nossa história nos escritórios da FIA em 1982. Determinada a criar uma nova classificação de homologações para competições de terra e asfalto, esta organização internacional anunciou para esse ano a criação de três categorias noções básicas se quisermos entender o automobilismo dos anos oitenta.
Em primeiro lugar, o Grupo A surgiu como forma de facilitar a entrada de equipas privadas numa altura em que os dirigentes tinham cada vez mais recursos. Com base nisso, aqui as regras foram ajustadas para limitar participantes aos modelos de série com as modificações necessárias para a entrada na competição.
Em contrapartida, o Grupo B deixou uma margem mecânica muito ampla com a ideia de ser uma categoria experimental, muito vanguardista, onde as marcas pudessem desenvolver todo o tipo de novas tecnologias. Por último, o C grupo unificou o antigo Grupo 5 e 6 a fim de criar uma nova homologação onde seriam incluídos os Protótipos Esportivos do Campeonato Mundial de Endurance.
PORSCHE E SEU PROGRAMA DE COMPETIÇÃO EM 1982
Depois de assumir o reinado em Le Mans ao Ford GT40, vencendo em 1970, a Porsche foi, juntamente com a Matra, a marca de referência para esta corrida durante a década de XNUMX. Tudo isso através de uma estratégia inteligente baseada em cooperação com equipes privadas, que fornecia e auxiliava externamente, em claro contraste com o modelo monopolista de uma Ferrari que, apenas em ocasiões específicas, estava aberta a colaborar com equipes próximas, como a NART por Luigi Chinetti.
Da mesma forma, o casal formado por Derek Bell e Jacky Ickx deu novas asas à casa de Stuttgart ao vencer as 24 Horas de Le Mans em 1981. a bordo de um 936/81 com corpo aberto. Um excelente prólogo para a edição do ano seguinte, onde o mesmo casal voltou a conquistar o primeiro lugar, lançando um álbum imbatível 956.
Precisamente o Sport Prototype com o qual a Porsche se ajustou às regras do Grupo C, vencendo as 24 Horas de Le Mans em quatro ocasiões consecutivas - seis se somarmos as duas do 962C -. Obviamente com tudo isto ficaram muito satisfeitos na casa alemã embora, para falar a verdade, a possibilidade de competir em terra com a homologação do Grupo B esteve sempre presente desde o anúncio da FIA para a temporada de 1982.
953, A NECESSIDADE DE OBTER UM SISTEMA ALL-DRIVE
Dada a liberdade concedida pelas regras do Grupo B, a Porsche decidiu seguir o caminho aberto pela Peugeot ou pela Audi em relação à tração integral. Neste contexto, antes de apostarem nas pistas do WRC - que teriam sido verdadeiramente exóticas e emocionantes - os seus engenheiros decidiram testar um modelo com tracção 4×4 no 1984 Paris-Dakar.
Neste ponto, partindo da base de um 911, foi criado um design preparado para as dunas do deserto com suspensões de curso generoso e, sobretudo, um novo sistema de suspensão - para a Porsche. tração em todas as rodas com possibilidade de ser controlado manualmente. Em suma, estamos a falar do Porsche 953, que também conquistou a vitória nessa mesma estreia.
Assim, ninguém duvidou das possibilidades criadas pelo trabalho da Porsche, podendo agora aplicar toda esta tecnologia a um modelo. adaptado às especificações do Grupo B. Na verdade, ainda mais competitivo do que aos poucos revelado pela Ferrari. E o facto é que, à aplicação do turboalimentador, foi necessário acrescentar aquele sistema com tração integral de solvência garantida por ter vencido o exigente Paris-Dakar.
959, PORSCHE É LANÇADO NO GRUPO B
Depois do prémio alcançado em 1984, a Porsche começou a revelar para o ano seguinte as primeiras unidades de pré-produção relacionadas com o seu futuro Grupo B: o 959. Além disso, algumas delas foram testadas nas areias do Paris-Dakar utilizando motores naturalmente aspirados. motores. Naturalmente, infelizmente, Eles não tiveram tanta sorte quanto na edição anterior pois terminaram com um abandono por falhas mecânicas e outros dois por acidentes.
Da mesma forma, o desenvolvimento do design final - especialmente no que diz respeito ao motor com turbocompressores KKK - foi atrasado e, como se não bastasse, o tempo continuou a mostrar que, embora os carros do Grupo B funcionassem maravilhosamente no WRC, estes Eles não foram tão luxuosos nas competições de asfalto seja o IMSA norte-americano ou o Campeonato Mundial de Endurance organizado pela FIA.
No entanto, e apesar de ver cada vez mais claramente como o 959 não estava destinado a conviver com o Quattro ou 205 T16, a Porsche estava determinada a continue com seu modelo para o Grupo B concentrando a produção comercial em pilotos privados com interesses situados logo abaixo do espetacular e inatingível Grupo C apoiado pela fábrica.
Além disso, dado o mínimo de 200 unidades necessárias para aprovação o lançamento do novo modelo “halo”resultaria em uma excelente campanha de imagem.
PORSCHE 961 GRUPO B, O RESULTADO DE UM REGULAMENTO COM ESTAMPAS MINUTAS
Durante a década de oitenta o ímpeto tecnológico das marcas foi de tal calibre que, tentando satisfazer os seus desejos em termos de inovação radical, a FIA introduziu uma cláusula nas especificações do Grupo B. E o facto é que, uma vez as 200 unidades necessário, a produção de até mais 20 por ano sob uma regulamentação ainda mais aberta em questões mecânicas, de desempenho e de peso.
Conhecidos como Evolution, eles pretendiam ser o playground para os engenheiros mais radicais em relação ao automobilismo. Um nicho no qual a Porsche decidiu inserir o seu 1986 para a temporada de 961; em seguida, a evolução somente para pista do 959 com tração integral produzido em massa, aprovado para uso em estradas abertas.
NOVAS CONFIGURAÇÕES PARA UMA APOSTA RADICAL COM TRAÇOS DO GRUPO C
Para começar, foi utilizado o mesmo chassi monocoque, embora aqui o ajuste eletrônico das suspensões tenha sido substituído por outro manual; mais liberdade na hora de fazer ajustes - nas unidades de série havia apenas três níveis programados - e, claro, mais leve e confiável dispensando vários componentes eletrônicos.
Da mesma forma, o conjunto foi reforçado com mais barras estabilizadoras enquanto foram aplicados os discos de freio utilizados no Sport Prototype 962 do Grupo C. Quanto ao motor, recebeu uma infinidade de novos ajustes embora o diâmetro e o curso dos pistões permanecessem os mesmos. 95 e 67 mm do 959, adicionando assim um deslocamento de 2.847 DC; ultrapassando o limite permitido para o Grupo B equipado com turboalimentador.
Por outro lado, tanto a taxa de compressão como o sopro dos dois turbocompressores KKK tornaram-se mais exigentes, passando assim dos 450 CV a 6.500 rpm entregues pelo 959 padrão para cerca de 680 CV para 7.800 rpm do 961 rugindo a plenos pulmões nos circuitos. Finalmente, o sistema de tração integral continuou, embora aqui tenha tido que ser modificado para fornecer mais torque ao eixo traseiro do que ao dianteiro.
O MELHOR CARRO NO PIOR MOMENTO
Infelizmente, alguns designs excelentes surgem nos piores momentos. E sim, o caso do Porsche 961 responde precisamente a isso. Para começar, se havia poucos sinais de colocar este modelo nas pistas do WRC, o fim abrupto de grupo B -após o acidente fatal em Toivonen e Cresto em Maio de 1986- eliminou todas as possibilidades.
Em segundo lugar, a Porsche estava indo tão bem no Campeonato Mundial de Endurance com os 956 que, no final das contas, fazia pouco sentido desperdiçar recursos num Grupo B para esta mesma competição quando já a dominava esmagadoramente com a sua homologação para os Protótipos Desportivos do Grupo C.
Além disso, os poucos motoristas-clientes capazes de oferecer um Porsche de alto nível para competir já possuíam as unidades de série do 959, que, aliás, permaneceram iguais à maioria das unidades do F40 apertado para um uso muito distante das corridas. Em suma, foi o paradoxo destas criações: concebidas para a competição, embora em última análise definidas pelo seu reinado entre os supercarros de rua dos anos oitenta.
ANTES DE LE MANS 1986, CHEGA A ESTREIA DO PORSCHE 961 GRUPO B (AGORA IMSA)
No entanto, antes das 24 Horas de Le Mans de 1986, a Porsche implantou - sob a propriedade do Automobiles Club de l'Ouest - um 961 já nos dias de testes realizados. cerca de três semanas antes da corrida.
E cara, a verdade é que isso foi tão acompanhado pela imprensa quanto discutível para os motoristas porque, não em vão, embora sua tração desse problemas de ajuste ao pensar em como distribuir a entrega de torque entre os eixos, sua velocidade ela não era tão alta como esperado.
Neste contexto, e com o relógio contra, a mecânica da Porsche - recorde-se como apoiou as suas equipas colaboradoras - afinou o 961 para o tornar capaz de atingir os 333 quilômetros por hora na reta de Mulsanne. Na época, o torque chegava a 20% para o eixo dianteiro e 80% para o traseiro, tornando o Porsche 961 o primeiro modelo com tração nas quatro rodas inscrito nas 24 Horas de Le Mans.
DESENVOLVIMENTO DE CARREIRA E FIM DO PROJETO
Le Mans 1986 foi uma corrida memorável para a Porsche. E não, não apenas porque venceu com o 962/C pilotado por Derek Bell, Al Holbert e Hans-Joachim Stuck. É que nove dos dez primeiros lugares Eles estavam cheios de modelos da casa de Stuttgart! Aliás, com o 956/B da Danone Porsche Espanha em quarto lugar incluindo os espanhóis Emilio de Villota e Fermín Vélez como pilotos juntamente com o sul-africano George Fouché.
Um desempenho sensacional, em que o Porsche 961 conseguiu chegar em uma posição credível sétima posição sendo o único Grupo B – de origem, já que a categoria desapareceu semanas antes e foi inscrita nas regras do IMSA – numa classificação repleta de Protótipos Esportivos. Em todo caso, isso foi uma miragem para este modelo condenado a não encontrar o seu lugar nas corridas da época.
Ainda mais depois dos fracassos de Daytona 1986 e Le Mans 1987, onde problemas com pneus e incêndio fizeram desistir completamente à Porsche relativamente à possibilidade de venda deste modelo a determinados condutores-clientes. Colocado nesta situação, o 961 permaneceu como uma peça de museu preservada com a sua pintura Rothmans no museu da marca. Enfim, uma testemunha excepcional sobre o que aconteceu com o asfalto do Grupo B.
