Miguel Sánchez
Fotografias Ferrari 308 GTB Vetroresina: RM Sothebys
Normalmente, fala-se muito da enorme influência que o automobilismo recebeu da aeronáutica. De fato, Isso pode ser visto em não poucos dos carros que usamos no nosso dia a dia.. Para começar, embora o responsável por sua popularização nos anos XNUMX tenha sido a Renault, a verdade é que o turbocompressor já existe há muito tempo. Especificamente do período entre guerras. Quando a ação deles adicionou oxigênio à mistura, os aviões ganharam altitude e, portanto, acessaram áreas com ar menos combustível.
Além disso, carros como o Mercedes 300SL foram pioneiros na injeção direta, emprestando-a de aviões de guerra. E cara, como se não bastasse tudo isso, o próprio percurso da F1 tem muito a ver com as asas. De fato, a aplicação do chamado Efeito Venturi gerou o que, graças ao Lotus, ficou conhecido como Efeito Solo. Sem dúvida um dos avanços mais interessantes e polêmicos dessa especialidade, proporcionando uma adesão inédita.
No entanto, a verdade é que o design automotivo também rende muitas homenagens à navegação. Assim, as carrocerias dos esquifes assumiram as formas suaves e refinadas dos barcos de recreio das primeiras décadas do século passado. Além disso, Vicenzo Lancia e Battista Falchetto tiraram do casco do barco a inspiração necessária para criar o Lambda. Equipado com o primeiro chassis monocoque produzido em série, este modelo destacava-se não só pelo seu bom peso mas, sobretudo, pela rigidez conseguida graças a esse novo desenho.
Um salto gigantesco para o automobilismo de massa, embora, além disso, também tenham sido copiadas técnicas destinadas a melhorar o desempenho esportivo da náutica. Desta forma, um dos materiais mais notáveis tem sido a fibra de vidro. Pioneiramente usado pela Glasspar na carroceria de seu 2 G1949. Um pequeno e leve esportivo feito na Costa Oeste que, baseado no chassi de um Jeep Willys, veio a ser a resposta americana aos pequenos conversíveis britânicos. A partir daqui, a fibra de vidro deu um salto para o público em geral, graças ao Corvette C1 de 1953. Vestido com este material junto com outros modelos importantes, como o Kaiser Darrin.
Com tudo isso, e apesar das óbvias dificuldades iniciais ao trabalhar com um material tão inovador, cada vez mais fabricantes se interessavam em trabalhar seus projetos de carroceria dessa maneira. Principalmente quando falamos das casas britânicas focadas em esportividade. É mais, A Lotus atingiu o paroxismo desse fenômeno ao apresentar seu Elite Type1957 em 14. Um ultraleve de dois lugares que foi incentivado a usar a fibra de vidro como base para o desenvolvimento de seu chassi monocoque. A essa altura, o curioso foi ver como o entusiasmo britânico por aquele material de origem náutica não se espalhou pela Itália.
Além disso, de Touring a Zagato passando por Ghia, todas e cada uma das oficinas transalpinas preferiram apostar no alumínio quando se fala em redução de peso. Porém, a chegada dos anos setenta iria apresentar novidades nesse sentido. Notícias que viriam debaixo do braço de uma das Ferrari mais populares de todos os tempos. O 308 GTB de 1975. Apresentando-o como substituto do Dino 246, graças a esta berlinetta a saga do “cavallino” com motores V8 na posição central-traseira. A mesma que, até hoje, interpretou com grande sucesso a faixa de acesso ao fabricante de Maranello.
FERRARI 308 GTB VETRORESINA, UMA HISTÓRIA VOLTA E VOLTA
Sem dúvida, o 308 GTB não foi apenas um sucesso da Ferrari. Mas, especialmente, para Pininfarina. Aliás, as linhas mestras por ela marcadas neste modelo estiveram na base de toda uma saga que ainda hoje se faz presente. Também, aquela aparência penetrante e musculosa estabelecida na forma de um carro de produção, tudo experimentado por Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro ou Marcello Gandini desde o final da década anterior. Um processo conhecido como "Design de cunha" e que, no 308, coalhava com um apelo estético especial que a Ferrari soube aproveitar para se catapultar até os anos oitenta.
De qualquer forma, a fabricação e montagem dos painéis do 308 GTB não foi feita na Pininfarina. Longe disso, Scaglietti foi confiado. A oficina que, desde os anos XNUMX, passou a ser uma empresa quase indistinguível da Ferrari. Na verdade, ela finalmente foi absorvida por ele quando se viu, inclusive, a poucos metros dele. É mais, com um pouco de habilidade Enzo Ferrari poderia ter ouvido de seu domínio as marteladas e as prensas de Sergio Scaglietti. Que, aliás, chegou a ter cerca de 450 funcionários focados quase que exclusivamente em produzir para seu poderoso vizinho.
No entanto, a entrada em produção do 308 GTB marcou um ponto interessante para Scaglietti. Não surpreendentemente, esta seria a primeira Ferrari com carroceria em fibra de vidro. Material que, na sonoridade melódica da fala italiana, viria a receber o nome de Vetroresina. Posto nesta posição, a verdade é que isso me pareceu muito interessante. E é isso, afinal, o uso de fibra baixou o peso da berlinetta para 1.090 quilos. Se juntarmos a isto o chassis tubular em aço ou a alegria do seu V8 de 255CV, temos um desportivo muito espirituoso. Ainda mais quando observamos sua alimentação com quatro carburadores Weber ou o duplo comando de válvulas por banco.
No entanto, para muitos usuários da marca, havia algo no 308 GTB que não se encaixava perfeitamente. E sim, foi o uso da Vetroresina. Um material, segundo eles, de classe baixa. Qualidade muito ruim para a Ferrari e, de fato, mais típica dos modelos experimentais produzidos por pequenas casas britânicas. Em suma, o cliente de Maranello valorizou a nobreza do metal sobre os benefícios leves da fibra de vidro. Material que, com exceção do capô -feito de alumínio-, dominava completamente a carroceria da nova berlinetta V8.
A esta altura, no final de 1976, as unidades destinadas ao mercado norte-americano passaram a ser revestidas em alumínio e aço estampado. Alteração à qual, em meados de 1977, foram acrescentados os atribuídos a distribuidores europeus. De fato, A Ferrari acabou muito castigada com o uso desse material. Tanto que não voltou a ser usado em nenhum modelo além de algumas peças específicas no nariz ou nas saias. Uma pena. Bem, na verdade, a qualidade com que Scaglietti trabalhou a fibra de vidro foi realmente notável. Nada a ver com alguns outros carros esportivos, onde mesmo a olho nu dá para ver o péssimo acabamento.
No entanto, a história do 308 GTB Vetroresina guarda um paradoxo interessante. E é uma história de ida e volta. Assim, enquanto em seus primeiros anos as 712 unidades da Vetroresina desvalorizavam de forma preocupante, agora está acontecendo o contrário. Longe de ser esquecido, São as unidades mais procuradas e apreciadas pelos colecionadores. Algo que desencadeia os seus preços de venda acima dos 200.000 euros, detetando também a continuação desta tendência ascendente. E é que, com o passar dos anos, surgem novidades e avanços que fazem as delícias até dos mais reaccionários.
PD A unidade usada para ilustrar este artigo será leiloada no próximo dia 1º de fevereiro em Paris pela RM Sotheby's. Como se vê, não é uma Vetroresina qualquer. É um dos Grupos 4 criados pelos irmãos Facetti. Dotado de um histórico mais do que interessante em corridas, é um excelente complemento para o 308 Micheloto preparados -também segundo as regras do Grupo 4- para o mundo dos ralis.
