Miguel Sánchez
A de hoje é uma daquelas histórias inesperadas e pouco conhecidas entre todas as que são citadas no automobilismo na Península Ibérica. Mas vamos por partes. Para começar, a base do projeto em questão foi o popular SIMCA 1000. Um dos modelos responsáveis pela motorização da nova classe média, que completou 2021 anos em XNUMX. Claro, sua chegada à Espanha teve que ser adiada até 1965. Quando a Barreiros-Chrysler abriu finalmente as linhas de montagem para o seu fabrico em Madrid. Algo absolutamente necessário para sua massiva penetração no mercado local. Já que naquela época os impostos de importação aplicados aos veículos estrangeiros podiam chegar a 100% do seu preço original.
Dito isto, a segunda coisa a ter em mente é que estamos falando de uma versão de desempenho do SIMCA 1000. E uau, a verdade é que isso também não pode ser muito surpreendente. Ao fim e ao cabo, seu próprio fabricante promoveu copos de marca única como o Desafío SIMCA. O lugar onde esses pequenos utilitários deram rédea solta ao seu nervo da mesma forma e maneira que aconteceu na Copa Renault com o R8. E isso não é tudo. Já que o Simca 1000 foi muito visto nas pistas e nas subidas graças à variante Rallye/GT apresentada em 1970.
Uma máquina muito eficaz nas mãos certas, que chegou a render 63CV em sua preparação mais orientada para o desempenho que apareceu na Espanha. E 103 CV no Rallye3 de 1977 surgiram na França para serem homologados no Grupo 1. Além disso, na Espanha, o SIMCA 1000 ainda era um carro vencedor mesmo nos anos oitenta. Prova disso foi a vitória de Fermín Vélez no Campeonato Espanhol de Mountain Touring Car em 1982 com seu icônico SIMCA Rallye 2 Danone. E cuidado, porque se tudo isso não bastasse, a Abarth trabalhou no Simca 1000 criando uma versão de desempenho como havia feito com o FIAT 600.
Algo que até levou a um derivado GT interessante com motor de 1300cc e duplo comando de válvulas à cabeça afinado pelo próprio Mario Colucci com carroçaria de Odoardo Beccari. Sem dúvida um dos desdobramentos esportivos mais interessantes do SIMCA 1000, evidenciando, junto com todos os outros, como pode ser difícil se surpreender com os desenvolvimentos de desempenho deste modelo. Porém, Apesar desses exemplos, há um fator que poucos esperavam.. A chegada de De Tomaso. O que é ainda mais estranho quando se nota que sua atualização para o SIMCA 1000 foi produzida especificamente para o escasso mercado esportivo espanhol. De onde veio tudo isso?
RELAÇÃO INESPERADA DE ALEJANDRO DE TOMASO COM A ESPANHA
Antes de continuar com o artigo, vamos revelar algumas informações sobre sua intra-história. E é que encontrar um SIMCA 1000 De Tomaso à venda tem sido impossível para nós. Na verdade, temos dúvidas sobre se alguma unidade continuará a existir hoje. É mais, nunca encontramos nenhum em uma feira ou concentração. As únicas referências sempre foram através da mídia especializada. Como a vez que Andrés Ruiz contou uma anedota sobre este carro em sua seção Sin Ambages ni Firuletes da revista Motor Clásico ou alguma outra citação solta nas redes.
No entanto, preparando um artigo sobre o SEAT 1400 Sports nós revisamos o livro recorrente sobre a figura de Pedro Serra escrito por Pablo Gimeno Valledor. Referência da qual conseguimos obter mais dados para o entendimento do SIMCA 1000 De Tomaso, pois curiosamente Serra era acionista do consórcio gerado pelo argentino emigrado para a Itália e o piloto Enrique Coma Cros. Personagens principais de Ibero Italiana de Carrocerías SA Fundada em 1966 para ser a representante de Ghia e De Tomaso na Espanha a partir de seu escritório na rua Tuset em Barcelona.
Em todo caso, dado o instinto empreendedor descarado de Alejandro De Tomaso, o fim desta empresa não ficaria na simples distribuição do que vinha da Itália. Longe disso, desde o início eles queriam fazer sua própria gama para a Espanha sob a competência técnica da Coma Cros, que havia acumulado bastante experiência na ENASA com o Pegaso Z-102. Assim, desde o primeiro momento a possibilidade de criar um modelo à imagem e semelhança do Por Tomaso Vallelunga. Pequeno, leve, aerodinâmico e com motor central. Algo realmente inovador – foi um dos primeiros carros esportivos de produção com o motor no centro, logo após o Matra Djet – e no caso da Espanha não iria com o motor do Ford Cortina, mas com o do SIMCA 1000 dos Barreiros.
Neste ponto, os meandros do negócio por onde corre esta aventura ultrapassam os limites deste humilde artigo. No entanto, a verdade é que A Ibero Italiana de Carrocerías SA esteve muito perto de convencer Barreiros a produzir em massa cerca de 50 unidades por mês. Aliás, sabe-se que o próprio Eduardo Barrieros enviou um dos seus directores à sede da Pininfarina para estudar a possibilidade de um design atractivo como o que Bertone tinha feito com o coupé derivado do francês SIMCA 1000 em 1962.
Seja como for, a verdade é que Eduardo Barreiros se interessou e deu passos enquanto não terminava de dizer “sim”. Desta forma, em 1967, a Ibero Italiana de Carrocerías desistiu do projeto em uma evidente frustração. E é isso, afinal, levando em conta o sucesso das versões esportivas que saem da FASA e o que seria o próprio SIMCA Challenge Não é arriscado pensar que o SIMCA 1000 De Tomaso poderia ter sido um modelo bem vendido. No entanto, Coma Cros e Alejandro De Tomaso ainda tinham uma última palavra a dizer sobre o assunto.
O KIT TOMASO SIMCA 1000
Durante aqueles meses em que Barreiros ainda parecia estar seriamente interessado, De Tomaso dedicou-se ao desenvolvimento de um motor para o modelo a partir do bloco original SIMCA 1000. De fato, fez um grande esforço nesse sentido. conseguindo extrair 62 CV a 5.800 rpm com aceleração de 0 a 100 em 19 segundos e máximo de 150 quilômetros por hora. Números não muito espetaculares para as longas retas, mas bastante eficientes quando se trata das seções mais sinuosas ou subidas. Especialmente se levarmos em conta que o peso do SIMCA 1000 De Tomaso era de apenas 730 quilos.
Com tudo isto, o modelo foi apresentado no Salão Automóvel de Barcelona em 1967 ao mesmo tempo que teve a sua estreia em competição durante a Subida a Monserrat pilotada pelo próprio Coma Cros. Além disso, as modificações incluíram pneus mais largos, bem como o enrijecimento dos amortecedores e uma redução na altura de cerca de cinco centímetros. Sem dúvida, o SIMCA 1000 De Tomaso foi um carro muito interessante. Abençoado pelo emblema da empresa que fabricaria o espetacular Mangusta na frente.
Agora, além do elogio técnico, a única verdade é que, sem os meios de Barreiros, nunca chegaria à série. Por esta razão, De Tomaso decidiu vender as suas alterações em forma de kit juntamente com cabeças de cilindros melhoradas como Abarth fez com o FIAT 600. Desta forma o trabalho realizado teve uma saída comercial, mas apenas limitado a 30 ou 40 unidades. E é que, como o automobilismo demonstra amplamente, quase mais importante do que ter um bom produto é ter uma boa rede comercial. No caso do kit De Tomaso para o SIMCA 1000, foi oferecido por alguns concessionários Barreiros.
Mas a verdade é que, além de oficinas especializadas de competição como Simón Molist e Adolfo Vicente -Movi- em Barcelona, não havia pontos de venda e montagem especializados. E isso sem falar na publicidade. Aspecto em que a Ibero Italiana de Carrocerías SA era muito limitada. Assim as coisas, esse kit passou como uma anedota na história do mercado espanhol de carros esportivos. Claro, é possivelmente uma das melhores anedotas disso. De nossa parte, gostaríamos de encerrar este artigo dizendo que se algum de vocês souber da existência de alguma unidade sobrevivente, não hesite em nos contatar ou a qualquer mídia especializada.
