Miguel Sánchez
Ter dinheiro não é tudo. Nem muito menos. Algo perfeitamente exemplificado no automobilismo, onde além de um orçamento, não são necessárias algumas doses de perícia e conhecimento. Não apenas em relação ao projeto ou fabricação das máquinas, mas também em relação à condução e design de layout para corridas. Desta forma, o facto de um país circunstancialmente possuir um grande capital não significa que possa fixar, da noite para o dia, tradições desportivas que nele não existem. Em outras palavras, dito nos termos de Lorca, seria como tentar uma “desafio da ciência impura sem raízes”.
Dito isso, pode-se pensar na relação entre as monarquias do petróleo do Golfo Pérsico e o mundo dos esportes internacionais. No entanto, neste caso vamos voltar à Venezuela dos anos cinquenta. Governado em seus anos centrais pelo líder militar Marcos Pérez Jiménez, nele dinheiro do petróleo fluiu no ritmo estabelecido pela economia dos EUA. Totalmente inserido num dos seus períodos mais expansivos, com o automóvel na vanguarda do consumo de massa e o planeamento urbano baseado no transporte privado. Assim, na cidade de Caracas algumas grandes fortunas começaram a se instalar, guardadas no calor da indústria extrativa.
Dessa forma, os carros esportivos de última geração tornaram-se moeda corrente entre os setores mais privilegiados da sociedade venezuelana. Tudo isso com o próprio Pérez Jiménez no comando. Promovendo a celebração de corridas locais e fazendo contatos com a Fangio para atrair eventos internacionais. Além disso, longe de conceber tudo isso como mera vitrine publicitária de seu regime, ele próprio possuía um Mercedes 300SL. De fato, ele continuou seu amor pelo esporte mesmo no exílio em Madri. Cidade onde ele podia ser visto a bordo de seu Maserati Ghibli por volta de 1971, entre La Moraleja e Paseo de la Castellana.
No entanto, voltando à Venezuela, a verdade é que a importação de unidades Ferrari, Maserati ou Mercedes cresceu bastante por lá no início dos anos cinquenta. Assim, o experiente empresário e piloto Juan Fernández pensou em como seria lucrativo trazer modelos da casa AC da Inglaterra. Leve, potente e com todo o charme da esportividade britânica estes veículos eram uma opção acessível e solvente para competir nessas corridas locais. Corridas que tiveram sua plena liquidação quando, em 1955, foi convocado o primeiro GP da Venezuela de veículos GT e Sport Prototype. O germe do teste conhecido como os 1.000 quilômetros de Caracas.
1.000 QUILÔMETROS DE CARACAS, UM PESADELO PSURREALISTA
Graças aos excelentes contatos do capital petrolífero, a primeira edição do GP da Venezuela não foi de todo sem brilho. De fato, no grid de largada localizado no Paseo de los Próceres eles encontraram 25 veículos pilotados pela nata do automobilismo. Além disso, marcas europeias como Ferrari ou Maserati enviaram representação oficial mesmo que o evento não estivesse pontuando para nenhum campeonato. Assim, a vitória foi para Fangio e seu Maserati 300S enquanto o segundo lugar foi para Alfonso de Portago com uma Ferrari 750 Monza.
Tudo isso através de uma rota muito rápida. Com pouco mais de quatro quilômetros baseados em duas longas retas paralelas, algumas chicanes e três curvas bem apertadas. Em outras palavras, o lugar perfeito para os mecânicos de maior desempenho com propensão à velocidade máxima. Chegados a este ponto, a edição do ano seguinte teve Stirling Moss como o vencedor a bordo de um dos maserati 300s do mundo das marcas. Mais um ponto a favor para que, finalmente, a terceira edição pudesse finalmente ser pontuada na série de corridas de resistência mais importante do mundo. Fato que juntou a pista venezuelana a Buenos Aires, Sebring, Mille Miglia, Nürburgring, Le Mans e Kristianstad durante a temporada de 1957.
No entanto, ainda havia um fato crucial para que a terceira edição do GP da Venezuela fosse levada completamente a sério. Falamos sobre o layout. Que teve que ser expandido daquele circuito de retas no Paseo de los Próceres para um muito mais amplo e diversificado. Além disso, isso tornaria possível aumentar a quilometragem do teste. Já que os 343 quilómetros das duas edições anteriores foram completamente insuficientes para um teste do Campeonato do Mundo. Com tudo isso, o governo de Pérez Jiménez acrescentou parte da Rodovia Valle-Coche à rota. Desta forma, alcançou quase dez quilômetros por volta e mais de mil no total após completar 101 voltas. Enfim nasceram os 1.000 Quilômetros de Caracas. O ponto alto ainda para o automobilismo no país sul-americano.
Com esse início promissor, como é que aquela edição de 1957 foi a primeira e a última dos 1.000 quilômetros de Caracas marcando para a Copa do Mundo? A melhor síntese encontra-se nas palavras de Phil Hill. Vencedor do teste formando dupla com Peter Collins em sua Ferrari 335S oficial. “Este é um pesadelo surreal”. Assim de simples. Não foi por menos. Bem, embora o regime de Pérez Jiménez tivesse boas somas de dinheiro, não tinha a tradição automobilística necessária para o desenho de um layout solvente. Dessa forma, os 1.000 quilômetros de Caracas registraram uma infinidade de acidentes no meio de uma rota que parecia destinada a estourar as caixas de câmbio.
Com tudo isso, a verdade é que analisar as fotografias daquele 3 de novembro de 1957 -foi a última prova do calendário- parece concordar com o piloto americano. Não em vão, desde um Maserati batido num poste até algumas saídas de pista realmente espetaculares, tudo parece confirmar essas palavras. É mais, o teste saiu da Copa do Mundo de Marcas imediatamente para não ser realizado novamente. Algo que, para o bem ou para o mal, não pode apagar a memória daqueles anos em que Caracas se encheu de carros de corrida como este AC ACE Bristol 1956. Uma daquelas unidades de competição com carroceria barchetta importada pelo piloto e empresário Juan Fernandez. Com história de corrida na América do Sul e agora à venda na especialista britânica Henderson Fellowes.
Fotos: Maserati / Henderson Fellowes
